?

一家收購并購，如探囊取物的公司。

1

專業“集郵狂”

吉利的收購并購有多經典。

全球各大頂級商學院萬里挑一的課堂教學案例中，吉利的收購并購案例都是難以抹去的一筆。

尤其是吉利控股集團與沃爾沃汽車的“跨國聯姻”，被哈佛商學院、中歐國際工商學院、北京大學光華管理學院、復旦大學管理學院等全球各大知名院校長期關注并持續進行研究分析。

5月18日，吉利公布了新的合作消息，吉利控股增持英國超豪華性能品牌阿斯頓·馬丁·拉貢達國際控股約至17%，一舉超過奔馳，成為阿斯頓·馬丁的第三大股東。

阿斯頓·馬丁是一家擁有百年歷史的知名超豪華跑車品牌，在性能、操控等方面具有相當優勢，但在經營方面卻坎坷非常，成立以來多次易手，前后歷經7次破產。

?

?

去年，受地域沖突、供應鏈、成本上漲、疫情反復等影響，阿斯頓·馬丁的虧損也從2021年的7400萬英鎊進一步擴大至2022年的1.18億英鎊。

去年9月，吉利首次收購阿斯頓·馬丁少數股份，此次增持并躍居其第三大股東，并展開后續相關合作事宜，給了市場不小的信心，增持消息公布后，阿斯頓·馬丁股價一度飆升近22%。

事實上也的確如吉利控股集團CEO李東輝所說，吉利控股在支持入股企業轉型方面，稱得上是戰果累累。

以沃爾沃為例，1999年美國福特汽車以64億元收購了沃爾沃，但在后續的融合管理上一直問題不斷，2008年全球金融危機爆發后，沃爾沃成了福特著急出手的燙手山芋。

當時的吉利汽車，截至2009年，其總資產也就155億人民幣左右，凈資產只有60億人民幣，而同期福特汽車總資產大概在2031億美元左右，按照當時的人民幣兌美元年度平均匯率，相當于13873.96億元人民幣。

2010年3月，吉利以18億美元（約合123億元人民幣）的價格，成功拿下沃爾沃轎車100%股權以及相關資產，在當時還被調侃為“窮小子娶洋公主”。

?

?

收購之后的整合和融合問題，極少有公司能夠正確地處理好，吉利是為數不多的一個。

哈佛商學院的戰略管理教授Felix Oberholzer-Gee后來評價吉利收購沃爾沃的案例時說：“沃爾沃擁有品牌，并且掌握技術，沃爾沃似乎萬事俱備，但卻沒有一個好老板，沃爾沃就是因為此問題陷入困境的，這很棘手。吉利帶來了資本，帶來了資產融資，這些是沃爾沃的救命稻草，吉利拯救了沃爾沃并讓沃爾沃運轉起來。”

簡單來說，沃爾沃本身就底蘊深厚，吉利在收購后并沒有過多介入，反而充分給予自主權，用吉利董事長李書福的話叫“放虎歸山”，收購完成后，中方人員也僅占沃爾沃新董事會的兩席。在此基礎上，再發揮吉利的優勢，補足沃爾沃所缺乏的中國市場，以及提供救命的資產融資。

吉利對沃爾沃的管理，既靈活又有創新性，旗下的品牌與品牌之間既相互獨立，又能協同發展。

聽起來很簡單，但這需要相當的洞察力，充分理解不同品牌之間的優劣勢，并作出合適的協作方式，面對兩個不同的體系龐大的公司，很少有人能疏通這其中的環節，所以收購并購后的整合和融合工作，少有人能走通。

而這樣的案例，吉利還有著不止一個。

?

?

繼沃爾沃之后，吉利化身專業“買手”，先后拿下“東南亞第一神車”寶騰汽車49.9％的股份，以及豪華跑車品牌路特斯51％的股份，經過吉利的改造，寶騰汽車、路特斯也逐漸起死回生。此后，2018年，吉利又成為奔馳母公司戴姆勒當時最大股東。

資料顯示，目前，吉利控股集團乘用車板塊有吉利汽車集團（包括吉利汽車、領克汽車、睿藍汽車、寶騰汽車）、沃爾沃汽車集團（包括沃爾沃汽車、極星汽車）、極氪、路特斯集團、智馬達汽車（Smart汽車）、英倫電動汽車LEVC以及雷達新能源汽車。

縱觀吉利的整個收購經歷，可以發現吉利十分精于此道，不僅能救回本已逐漸落魄的品牌，也將自己送往了一個新高度。

所以，此次入股阿斯頓·馬丁，不難理解又將帶給市場新的想象。

2

吉利的收購“基因”

為什么吉利如此癡迷于收購？

缺啥補啥唄。

跟比亞迪董事長王傳福不同，技術與品牌不是李書福的強項，但李書福頗有商業頭腦，長于公司經營管理。

高中畢業后，李書福先后經歷了開照相館、生產冰箱、生產裝潢材料，其敏銳的市場嗅覺，一度幫助他從貧困山村窮小子躍居為臺州最大民營企業的千萬級富豪。

此后，受限于資質問題，李書福又從摩托車入手，為自己的汽車事業，徐徐圖之，吉利的雛形也逐漸顯現出來。

2002年，吉利終于如愿拿到生產許可證，不過很快又踢到了技術的鐵板。

缺乏技術基因的吉利，一度只能模仿其他汽車，也沒少因此吃官司。但是憑著價格低廉，也吃到了不少市場紅利，開始全面轉型的吉利，也逐漸琢磨著通過收購擁有高端技術的成熟品牌。沒過幾年，李書福等來了當時全球知名品牌沃爾沃汽車。

自此，李書福走上了汽車事業的快車道，2017年，吉利汽車銷量突破百萬，達到124.7萬輛，同比增長63%，成為了當時國內銷量最高的汽車品牌。

這樣就很清晰了，通過收購沃爾沃，吉利獲得了最渴望的技術，揚長補短，也為自己贏得了品牌聲量。

?

?

品牌向上的種子埋下了，就會開始在心底肆意生長。雖然相較于那些世界級品牌，吉利還只能算個青苗，但沖擊高端市場仍有著難言的誘惑。

燃油車時期，吉利曾開啟多品牌戰略，在低、中、高端市場全面布局，主打一個百花齊放。

但相對于中低端市場，高端品牌的技術壁壘和品牌建設沒有那么容易攻克，自己搭建又需要對產品擁有足夠的深入理解，這并非吉利所長，技術儲備相對來說也沒有比亞迪那么強，所以我們看到的是，吉利仍沿用了收購的那一套思路。

此次收購阿斯頓·馬丁，或許也在一定程度上意味著，吉利有布局高端運動市場的可能性。

這一點從吉利推出中高端品牌“領克”開始，也能看出一些端倪。

?

?

另外，出于對品牌出海的需求，吉利也必須想辦法盡快在海外市場布局。

新能源汽車的發展太快了，國內的汽車市場幾乎被顛覆，昔日在燃油車領域還曾因為品牌名稱慘遭嫌棄的比亞迪，一下成了國內新能源領域的頭部車企，新能源汽車成為未來發展的必然趨勢也幾乎成了共識。

隨著行業競爭的不斷加劇，布局海外市場成為了不少車企的選擇，包括上汽集團、長城汽車、比亞迪、蔚來等都在加速國際化步伐。

或在已有的技術、產品等基礎上，拓展海外工廠產能，或通過收購公司股份，加快搶占海外市場的腳步。

錯失新能源汽車行業發展初期紅利的吉利，也顯得愈發急迫。通過收購的海外企業，幫助該企業完成電動化轉型，成了吉利拓展海外市場的一個重要思路。

根據界面新聞，阿斯頓·馬丁計劃到2026年，旗下所有全新車型都將擁有插電式混動或純電動版本。

但是收購并購，還能一直奏效嗎？

3

短板漸顯

大型車企的技術研發和新品推出不是那么好做的，尤其是李書福本就不擅此事。

一方面，吉利想要沖擊高端，另一方面，電動汽車的趨勢越發明顯，市場上充滿了未知與挑戰，尤其是電動汽車還叫智能汽車，技術的選擇布局更是重中之重。

布局新能源汽車早期，吉利選擇了混動、純電兩條腿走路，其中，被給予厚望的幾何品牌，也因為深陷“油改電”的質疑，錯過行業早期的熱潮。所謂的高端化，在C端也沒能體現出來，反而傳出將幾何A的相當一部分比例出售給了曹操出行，這更是對其高端品牌形象建設的不利。

不止是幾何，吉利親兒子般存在的極氪，也沒能討到多少好處。

?

?

為了極氪，吉利沒少費心思，此前沃爾沃撿漏薩博破產后一大批亟需找下家的工程師，薩博呢之前則是堪稱世界汽車安全領域頂流般的存在，基于這群工程師，吉利和沃爾沃共建了CEVT中歐汽車技術中心，而CEVT后來又通過一陣操作成了極氪旗下的全資子公司。

從某種意義來說，極氪是吉利多年造車經驗以及國際化運營的產物，給錢給技術給資源，寶貝得不行，怎么也算得上是含著金湯匙出生的。

然后呢？也不負眾望地拉了。

今年1月-4月，極氪累計交付新車23335輛，僅完成年度14萬銷量目標的16%。

出啥問題了呢？車主維權。

極氪上線之處引來了不少的關注，但是牛皮吹破了就有點尷尬了。

極氪001首批車主戲稱自己是極氪的“韭菜”，據中國企業家雜志，極氪出現貨不對板的情況，浩瀚架構宣傳的800V高壓系統變成了400V平臺、后橋雙速變速箱到了量產變為單減速器、電機成了開盲盒、天幕色彩與宣傳圖不一致等產品與配置問題接連砸到車主臉上。聲音主要集中在車機的問題上，車機都看不過去，還咋談智能電動汽車呢？

據悉，兩年多的時間里，極氪車主集體維權事件已經多達4次，從貨不對板，到座椅鼓包、塌陷，再到區別對待22款車主和23款車主，這個倉促上線的產品，終究是逃不過市場的審視。

收購的確是個不錯的方法，但只能是治標不治本，吉利的技術發展問題，或許還得攻堅。

?

?

另外，收購也有自己的弊端。

中國企業家雜志中提到，科爾尼管理咨詢大中華區董事桂靈峰認為，吉利擅長采用的是投資并購擴張路徑，但資源整合難度加大，品牌間“資源墻”很難打破。

買來的畢竟不是親生的，多少隔著點，更別提人家自己也是個成熟的品牌了，你還得給人家足夠的獨立自主的空間，自己旗下的品牌之間彼此不熟的話就有點尷尬了，想辦點啥事也不好辦呀。

看似越來越大，也怕是個散裝的吉利，萬一出了啥問題，又都作鳥獸散了，人家品牌靠著自家絕活兒，說不定還是能活的好好的，而吉利到時候又剩下什么呢？

智能汽車不斷發展，以后車企之間的競爭勢必還會落到技術上去。

技術研發非一日之功，但智能汽車的發展正在狂飆，時不我待，吉利還得盡快補足技術短板。