5月車圈最炸裂的事件，非長城舉報比亞迪莫屬！

兩大千億車企龍頭，因為“排污”問題鬧上熱搜，很多網友都被明顯傾向性的輿論帶了節奏，淪為了別人的“槍手”！

震驚之余，我們冷靜審視這場久違的攻防戰，發現事情沒有表面看起來簡單，伴隨一系列新線索的流出，本篇試圖客觀還原沉默的答案……

“長迪之爭”的本質

5月25日上午，長城汽車一封《聲明》引發大量關注。

在聲明中，長城汽車指出“就比亞迪若干款型車輛采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的問題進行了舉報……”比亞迪這廂也毫不示弱，中午就進行了回擊，稱“長城檢測報告不能作為依據，堅決反對任何形式的不正當競爭……”

兩大傳統車企巨頭你來我往，光速空降熱搜！

就連新勢力頭牌理想CEO，都“被動”加入戰場，（也許是）2023車圈火藥味最猛烈的一出大戲，就此拉開序幕。

從李想對“用高壓油箱被黑許久”的往事的耿耿于懷，似乎也能看得出來此番大倒苦水的操作多少有出口怨氣的味道，當然了，連呼吸都在營銷的李廠長怎么可能放棄這么好的宣傳機會，就差直接說“我們把能給的、最好的，都給了你們不是?！?/p>

調侃完畢，進入正題，李想的回應其實引出了“長迪之爭”的最核心問題——常壓油箱和高壓油箱孰優孰劣？

高壓油箱具備承受更高蒸汽壓力（承壓高達35kPa-40kPa），有效減少燃油蒸發損失和環境污染，充分保證搭載它的PHEV符合國6排放標準的優點，與之對應的是，則是成本高和結構復雜這一“缺點”。

高壓油箱比常壓油箱貴800~1200元不等，每50萬輛次將增加4~6億元成本，比亞迪秦Plus DM-i上市一年多，累計銷量突破33萬，乘聯會數據顯示，比亞迪宋Plus DM-i僅2022年銷量就超過了38.8萬輛，強勢斬獲SUV&SUV年度雙冠王，如果按照宋Plus DM-i和秦Plus DM-i的累計總銷量來算，假設長城舉報成立的話，僅常壓油箱一項，理論節省成本或超8億元。

據《每日經濟新聞》公開報道“PHEV車型匹配常壓油箱時，車輛使用EV（純電）模式時，會導致無法滿足GB 18352.6（國6標準）中的蒸發排放限值，目前除了比亞迪之外的PHEV車型（即插電混動）外，全部都采用的是高壓油箱”。

常壓油箱具備成本低和結構簡單的優點，但同時也有更易造成燃油蒸發損失（承壓僅4kPa-7kPa）和環境污染的缺點，一般常壓油箱的車型會配備炭罐來進行油氣揮發物吸附，從而使排放符合環保標準，而PHEV車型駕駛在EV模式時，則會因發動機不啟動，無脫附流量，從而在排放測試中，無法脫附滿載炭罐而導致碳罐吸附能力不滿足排放需求，油蒸氣只能通過揮發至車外，造成排放的超標。

僅從理論來看，比亞迪的PHEV確實存在涉排放不達標的可能性，但比亞迪認為，其一，應該由第三方來抽樣、保管和送檢，而不能是長城，其二，長城送檢時，檢測的車輛里程僅450公里~670公里，并未達到3000公里的磨合測試。

比亞迪自然也不會打無準備之仗，比如比亞迪的《發動機保養須知》就提及“發動機長期未啟動會導致碳罐飽和，有燃油泄露風險，需要定期對碳罐進行脫附”說明比亞迪顯然是知道常壓油箱導致的國6不達標標問題的，重點是人家也有自己的解決方案：

“用戶若長期EV行駛，會觸發該功能啟動發動機，此時EV進入HEV，直到碳罐負荷滿足要求時，退出該功能”而這一功能的喚醒/觸發機制，就與比亞迪申請碳氫傳感器檢測相關技術專利密切關聯，CH含量一超過閾值，就啟動發動機（EV→HEV）燃燒掉汽油蒸汽。

分析到這里，似乎也就有了基本的邏輯鏈和價值判斷了：

一，長城汽車公開舉報的行為合情、合理、合法。

短期看，超標排放對車主安全是沒啥事，但是對環境造成了嚴重負擔，最終還是影響到人們。

早在2015年，大眾就陷入“排放門”丑聞，2022年，大眾不得不支付350萬美元與俄亥俄州和解，2023年5月26日，德州裁定大眾及奧迪將為其非法排污行為支付8500美元的民事罰款。

所以，長城的舉報是有先例可循的，而且國6是國家明確規定的要求，從這個角度，長城汽車反而是發揮了行業監督者的作用，利于更好地良性競爭，我支持這種最終令消費者和整個行業受益的“卷”法，給長城汽車扣一個“不正當競爭”的帽子，顯然不合適，趁機潑臟水的，更加可恥，真金不怕火燒，產品沒問題，怕什么舉報？

董明珠稱舉報是打破劣幣逐良幣

二，比亞迪在部分即插電混動車型采用常壓油箱，哪怕是為了節省成本，從商業角度也是合理的訴求，不應求全責備，但前提是國6達標。

所以這起事件分析到這里，最終走向也就十分明晰了，比亞迪最有力的危機公關（或者對公眾的交代）是盡快拿出權威的檢測結果，以充分證明自身的“清白”，比如積極配合中國汽車技術研究中心，盡快落實對涉事兩款車型蒸發污染物的二次檢測并及時公布結果，你信不過長城汽車，難道還信不過中汽研？

圖：知名央企—中汽研天津總部

如果最終權威部門（中國汽車技術研究中心是國6標準的起草單位和技術檢驗單位）的檢測結果認定比亞迪完全達標，那反而是對比亞迪最好的免費宣傳，至于長城，也算是為行業做了好事，也不存在難堪，這何嘗不是一種雙贏？！

社媒放大的“劍拔弩張”

“友商友商，不是你死就是我亡”一度是手機行業進入存量搏殺階段的經典潛臺詞，但是用在當前的新能源汽車行業，并不合適——新的玩家層出不窮，江湖格局未定！

5月24時，小米披露一季報之際，小米總裁盧偉冰就對媒體透露“小米造車業務正按照原計劃順利推進，今年會按計劃進行夏測與冬測，首款車將于2024年下線并實現量產，時間進度符合甚至略超預期”。

在小米看來，新能源汽車行業并不是一片火海，仍然能找到自己的光明未來，精明如雷軍都敢押上全部身家入局，這背后反應出的商業邏輯十分清晰——中國的新能源汽車市場，仍然處在高速的增長期！

據中國汽車工業協會統計，2023年1~4月，新能源汽車產銷量分別達到229.1萬輛和222.2萬輛，雙雙同比大增42.8%，中國汽車工業協會副總工許海東還特別指出“廣闊的農村市場將是未來中國新能源汽車的重要陣地”。

如果你們是農村走到城市的80、90，想必一定有過關于小米OV魅族榮耀等國產手機“刷墻體”記憶，如今激戰正酣的國產新能源品牌面臨的機遇和挑戰，恰如國產手機野蠻擴張的那些年！

據《南方周報》報道，2020年至2022年，新能源汽車下鄉車型分別完成銷售39.7萬輛、106.8萬輛和265.98萬輛，三年帶動新能源汽車下鄉車型累計銷售超410萬輛，增速明顯。

下沉市場有可期待的增量空間，同時，高端MPV市場，“雙積分”疊加油價上漲的雙重刺激下，同樣有供一眾國產新能源品牌沖高破局的希望，剛剛過去的4月份，統計數據顯示，我國MPV車型銷量達9.6萬輛，同比增幅高達73%，在該領域，廣汽、比亞迪（騰勢）、合創、東風（嵐圖）、吉利（極氪）、長城（魏牌、藍山）、紅旗等實力玩家們可謂八仙過海，各顯神通。

別看表面上長城比亞迪成了“勁敵”，實際上，行業的時代紅利仍客觀擺在那里，無論是長城比亞迪還有小米，都有機會，現在談什么成王敗寇，為時尚早！

2018年3月21日，王傳?？战甸L城汽車總部，魏建軍親切接待；

2021年11月，比亞迪還將自己申請注冊的商標“魏”無償轉讓給了長城汽車，結束了長城汽車高端SUV只能選WEY的遺憾；

2022年，長城汽車投桃報李，將持有的高端越野車商標“登陸艦”商標轉讓給比亞迪，一時成為坊間佳話。

……

在新能源汽車奔涌的洪流里，長城和比亞迪這次的小摩擦，又算啥？