阿維塔是誰的“化身”？

華為余承東最近為阿維塔站臺，直言“有信心讓阿維塔的智能駕駛輔助成為全世界最好，沒有之一”。

釋放了華為與阿維塔將持續深度合作的信號。

沒幾天，阿維塔也開始暗戳戳的降價，在阿維塔11暖春限時購車優惠方案中，“全款購車直接抵扣1萬元尾款”的降價方式，看到了阿維塔的焦慮和緊張。

阿維塔可以說是含著金湯匙出生的。

天眼查顯示，阿維塔身后站著的是國內汽車產業鏈中的三大巨頭——長安汽車、寧德時代和華為。

2022年8月8日，阿維塔11以及聯名限量版車型阿維塔011正式上市。其中最激發大眾熱情的還屬站在阿維塔背后的一眾“大佬”。

一方面則是穩坐自主品牌前列的長安汽車，另一方面則是在新能源電池領域名聲大噪的“寧德時代”，素有車企為其打工的“吐槽”新聞存在，更為讓人激動的則是在當時擁有絕對影響力的華為也加入了這一隊列。

三家公司均為所在行業的佼佼者，稱之為“三強聯手”毫不為過。

天眼查顯示，僅在2022年，阿維塔就進行了兩輪融資，投后估值僅百億，并且華為和寧德時代的到來給阿維塔帶來了足夠多的噱頭，例如華為全棧智能汽車解決方案，CHN平臺下首款車型等等。

這也使得阿維塔出道即不平凡，首款車型阿維塔11共三配置，價格區間在34.99萬元-40.99萬元。

截至2月5日，阿維塔首款車型，阿維塔11在38天內，已經累計交付逾2000輛；值得一提的是，在阿維塔11首發預售時，曾在10日內拿下訂單5000輛，鎖單均價（含選裝）超過了40萬元，也算是風光無兩。

在阿維塔的“風頭”之下，也可以看到阿維塔的內外隱憂，高管變動、交付存疑，新能源補貼退坡，問界在前極狐在后的“含華量”質疑等憂患也接踵而至，阿維塔的華為HI模式能否撐起獨立上市的野心？阿維塔的產品核心又將導向何處？在即將面臨洗牌新年開卷的新能源領域，阿維塔的想象力在何處？

1、發力高端，阿維塔是誰的化身？

阿維塔來源于長安汽車之下，英文為“Avatr”，意為“化身”。

2022年6月25日，阿維塔邀請長安汽車董事長朱華榮、華為輪值董事長徐直軍、寧德時代董事長曾毓群，三位企業掌門人齊聚重慶車展的阿維塔展臺，共同推出了“全新一代智能電動汽車技術平臺——CHN”，不管是這個巧合的名字以及背后的嘉賓咖位，都足以稱之為豪華，也足以顯示三家企業對阿維塔的重視以及厚愛。

那么三家都青睞的寵兒到底什么來頭？

2017年，長安汽車推出“香格里拉計劃”，計劃在2020年建成三大新能源專用平臺，2025年全球停售傳統燃油車。同時設立“長安新能源產業基金”，聯合蔚來、博世、寧德時代等企業打造新能源汽車圈。時間來到2023年，距離長安汽車的“香格里拉計劃”截止時間不到兩年。

據長安汽車最新公布的產銷數據，2022年全年，長安汽車銷量234.62萬輛，同比增加1.98%；自主品牌銷量187.46萬輛，自主品牌乘用車銷量139.04萬輛，自主品牌新能源2022年全年累計銷量27.12萬輛，占當期比例為19.5%。在長安的新能源矩陣中，深藍定位為20～30萬區間，2023年目標為40萬輛，而長安深藍在2022年12月月銷剛突破萬輛，定位20萬以下的任務則由長安本品牌承擔，而阿維塔則在長安在30萬以上布局。

通過天眼查數據顯示，截至當前，長安汽車和長安新能源均對阿維塔進行持股，且前者比例略高于后者，這也意味著阿維塔在一定程度上要“高”于深藍的位置，也足以可見阿維塔的“化身”自是長安沖擊高端新能源的“化身。

與此同時，阿維塔在營銷打法上“華為味兒”又極濃，首先體現在“設計”上，與通俗意義上各大廠商的棱角科技感同，阿維塔的車型更加圓潤，封閉式進氣格柵、分體式大燈設計、細窄的燈帶、溜背式車頂、貫穿式尾燈、小尺寸尾窗，以及圓潤飽滿的翼子板與寬大輪轂，顯示了阿維塔的前衛的運動屬性。這與華為Mate系列在主流廠商借鑒蘋果之時，前衛圓框背板設計、遠高于銷售均價的徠卡聯名、保時捷聯名等使得Mate系列成為爆款，并牢牢占據高端市場，成為國產手機沖高的“典型”。

除此之外，還有華為的HI模式加持，即在“不造車”的前提下，承擔阿維塔的供應商供應智能駕駛、智能座艙、智能供應件相關的全棧智能方案，試圖探索一次屬于華為的“HI”合作模式，在這一點上，阿維塔也是華為早期的“造車”探索。

2、華為加持，阿維塔向外拓展

阿維塔從2022年6月上市，直到2022年年末才開始交付，中間較長的交付期，也讓大眾有了一些疑慮，畢竟在這期間新能源領域發生了許多“大事”，威馬掉隊全員降薪新聞頻出、小鵬銷量腰斬高端G9爭議不斷、極氪往上悄悄的爬到了第一、自游家難產倒在了交付上。較慢的交付速度也讓預訂客戶緊張。

那么，在這個時間階段，阿維塔的內外部對手又來自哪里？據懂車帝數據顯示，阿維塔11定位為中大型SUV，車身高度為1601，同等競對蔚來ES7、小鵬G9車身高度分別為1720mm、1680mm，加上阿維塔的溜背車頂設計，意味著阿維塔的后排空間和儲物空間受到較大壓縮。但另一個角度則是，阿維塔的軸距比之同級別蔚來ES7軸距要多出15mm為2975mm，飛比之凡R7多出25mm，從另一個角度實現了“空間感”的塑造。

從配置和價格上，阿維塔需要面對的對手則主要是蔚來ES6、特斯拉Model Y等，在這一眾對手面前，阿維塔的核心競爭可能僅在華為HI技術即Huawei Inside HI。

在CHN平臺之下，阿維塔11應用華為全棧智能汽車解決方案，可以實現高速、市區全場景泊車，并配備16項駕駛安全輔助系統，技術水平已經無限接近“L4”，屬于行業頭部水平；在硬件上，華為搭載了來自華為的3顆96線中長距離激光雷達，6顆毫米波雷達，12顆超聲波雷達以及13顆攝像頭；

在動力方面，阿維塔11搭載華為Drive ONE雙電機電驅系統，可以在長續航版本中實現零百加速時間為3.98秒；

在補能方面，阿維塔11采用華為DriveONE 750V高壓平臺技術，充電功率最高可達240kW，充電15分鐘可將電量從30%充至80%（數據來自阿維塔官方數據）。

由此可見，阿維塔在產品技術層面，在同級別存在較強的競爭力，如果能夠補齊交付層面的短板，或成2023新新勢力。

3、內憂之下，阿維塔尚在“掙扎”

據36kr報道，華為內部負責HI模式業務的王軍被停職，且不久將離開華為，同時，負責智選模式，打造問界“奇跡”的余承東將成為華為“車BU”的唯一負責人。

2021年4月上海車展，同樣為華為HI模式之下的極狐自動駕駛技術讓業界充滿期待，此時的華為車BU負責人還是王軍，一個月后，余承東被任命為華為車BU CEO，而后王軍的title從車BU 總裁，變成了車BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁。

實際上的華為HI模式是一個需要大量投入的項目，被王軍形容為“要做十年冷板凳”，這也就意味著，華為早期HI模式的投入產出比較低且將長期如此，HI模式的核心投入就是ADS智能輔助駕駛，投入50億美元，人力上萬人，但一個現實原因是，極狐賣的并不好，自上市之后，極狐系列每月銷量不過千輛；

而另一邊的智選模式之下的問界銷量卻節節攀升，更是將車子搬進了華為門店，其背后的塞力斯比之極狐之后的北汽、阿維塔之后的長安體量差距甚遠。這也就意味著，在車BU三年之內實現盈利的業績考驗之下，HI模式可能面臨著挑戰與抉擇。

除了華為內部的“變動”，阿維塔也迎來高管變動。

2020年12月王藺加入阿維塔并擔任首席營銷官，負責品牌戰略及用戶發展工作，王藺在近兩年間，主導了阿維塔汽車品牌成立及首款車型上市的營銷工作。加入阿維塔前，王藺曾先后供職于蘋果大中華區和香奈兒中國等公司。而就在阿維塔首款車型阿維塔11即將交付之時，王藺離職。

在CMO王藺離職的三個月后，曾擔任小鵬汽車CEO助理，負責小鵬品牌傳播及公關事宜的李鵬程加入阿維塔。據阿維塔官方消息，2月2日，李鵬程正式出任公司副總裁、首席營銷官 CMO，兼任用戶發展中心副總經理。其直接向公司董事長兼 CEO、用戶發展中心總經理譚本宏匯報，與李鵬程的到來相對應的是，阿維塔在2023年2月放出大量崗位hc，開啟新年人才大擴招。

除了人才擴張之外，據財經汽車報道，阿維塔在全國直營門店已突破60家，已經覆蓋了北上廣深等20余大中型城市，同步完成超70家汽車經銷商、150余家合作門店授權，全年渠道觸點突破200家，并且阿維塔打出了2023年力爭10萬輛的銷量目標，并計劃在2023年推出兩款產品11單電機版和全新中大型轎車E12，當前的阿維塔更像是復習完之后等待大考的考生，迎戰交付環節。

是下一個問界，還是下一個極狐，就看2023年了。值得一提的是，就在近日，華為輪值董事長徐直軍，華為車BU CEO余承東與阿維塔的陪同下參觀新車，這是華為內部人事調整后，余承東首次公開亮相，在此前不久的2022年12月，阿維塔將成為第二個進駐華為旗艦店的汽車品牌，并采用租賃店面展示空間的模式，并自派銷售顧問。

問界往前，阿維塔的成功也異常重要，成了就是華為HI的進一步“成功”，敗了則可能意味著資源向智選模式的進一步傾斜，畢竟智選除了問界，還有奇瑞星途等。排隊加入華為陣營，阿維塔的壓力并不小。

參考資料：

數據來源：懂車帝、天眼查、阿維塔官網、長安汽車官網

參考文章：

IT之家：阿維塔科技宣布李鵬程擔任副總裁，負責公司品牌營銷

AutoReport·：王軍停職，阿維塔、極狐加速進入華為渠道？