2023年春運，全國鐵路部門累計發送旅客3.48億人次，恢復至2019年85.5%。

這一數字是日本人口的2.8倍，英國人口的5.2倍。

“以前回家開車得好幾天，不開車轉車好幾次，現在坐高鐵4個小時就到了。”

對新疆人阿來說，自己在甘肅做建材生意，蘭新高鐵全線貫通后，春節返鄉選擇了更快捷舒適的高鐵。

穿越沙漠大風區是一種什么樣的體驗？

“一川碎石大如斗，隨風滿地石亂走。”這并不只是藝術夸張，狂風怒吼時飛石“亂走”，如果列車正在運行，脫軌、被吹翻都是有可能的。

自然條件嚴酷惡劣，鐵路就不建了嗎？

不，建了，建成了，還得建好。

連接蘭州市與烏魯木齊市的蘭新鐵路，不僅是世界上建成里程最長的高速鐵路，同時是世界上穿越最長風區的高速鐵路。

新疆地區部分區段年均大于8級大風天氣達到208天，最大風速60米/秒，相當于17級風，是我國乃至世界上鐵路風災最嚴重的地區之一。

一般10級風力以上列車就停開了，中國高鐵為蘭新鐵路專門設計的高寒抗風沙動車組，路基上的擋風墻、橋梁擋風屏、防風明洞，讓高鐵在12級大風下還能安全運行。

“要想富，先修路”。

中國高鐵不會放棄哪一個角落。

曾經標準在國外，美國一聲“鐵路夕陽論”，西方國家跟著拆鐵路；日本新干線高鐵通車，西歐又跟著大興土木；現在，中國高鐵成為當之無愧的中國名片，為世界高速鐵路提供中國標準中國方案。

長三角、珠三角、川渝經濟圈……各個城市的高鐵實力都不容小覷，誰是高鐵第一城？中國高鐵又是如何成為“中國名片”的？

一、二十年八縱八橫，誰是高鐵第一城？

2016年，國家發改委、交通運輸部聯合、中國國家鐵路集團聯合發布了《中長期鐵路網規劃》（2016-2030年），勾畫了“八縱八橫”中國高速鐵路網，預計到2020年，全國高速鐵路將由2015年底的1.9萬公里增加到3萬公里。

實際執行情況呢？

2019年底我國高鐵運營里程就已經突破3萬公里，2021年底，中國高鐵運營里程突破4萬公里，截至2022年末，全國高速鐵路營業里程實現4.2萬公里。

而在2012年，高鐵的營業里程還只有0.9萬公里。

十年時間就能實現從無到有到穩居世界第一，“鐵路迎來發展最快、最安全穩定的歷史階段”。

加上今年預計開通的11條高鐵，廣東、山東、江蘇等高鐵里程排名前12的省份，單個省份里程長度均將突破2千公里。

圖源嗶哩嗶哩@D哥說交通

幾十年來真切見證了交通工具變遷的乘客最有發言權，鐵路交通從“走得了”到如今的“走得快”、“走得好”，變化不僅僅藏在運營里程里。

20年前，綠皮外觀的普速列車承載了多少人遠途上學、打工的記憶。

鐵道部提出新建高速鐵路后，中國鐵路經歷了數次提速。

2007年4月18日起的第六次大提速后，白色的“和諧號”動車出現，最高速度達到了250公里，中國動車組列車逐漸有了自己的品牌標志——CRH（China Railway High-speed，即“中國鐵路高速”）動車組。

2008年北京奧運會前夕，京津城際建成通車，這是中國第一條設計時速350公里的高速鐵路，將北京和天津的運行時間縮短至半小時以內。

以它為起點，京津、滬寧、京滬、京廣、哈大等一大批設計時速350公里的高速鐵路一點一點完善起系統的高鐵體系，形成預期規劃中的“四縱四橫”。

作為高鐵的重要節點，高鐵站一定程度上能反映一個城市高鐵的發展情況與繁榮程度。

根據B站UP主@強調制造以2022年國慶第一天的數據統計的各個站點情況，繁忙程度TOP10的站點分別為廣州南站、鄭州東站、上海虹橋站、南京南站、杭州東站、成都東站、深圳北站、北京南站、長沙南站、石家莊站……

此前貝殼研究院發布的《四通八達VS川流不息，哪種高鐵城市更繁榮？》研究報告顯示，全國339個城市中，重慶高鐵站數量居首，高鐵站數量top10城市中，長三角有5城入榜。

從城市高鐵流通度來看，長三角與京津冀地區擁有數量眾多的高鐵站，同時也是全國高鐵通行最繁忙的地域。

以單個站點情況來論，流通度第一梯隊的廣州南站在兔年春節期間日均發車793列。在城市通達度排行中，最高的北京鄭州通達率超過了93%。

城市高鐵通達度排行/圖源抖音

目前，福建、安徽、江蘇、江西、河北、廣東、河南、包括湖南在內的八個省份均已實現了“市市通高鐵”。

但每提到家門口的高鐵，總有人會拿成本說事，高鐵建設這筆賬，究竟應該怎么算？

• 火車一響，黃金萬兩

高鐵虧錢并不是什么秘密。

根據國鐵集團公開的財務決算數據，2022年上半年國鐵營業總收入4857億元，同比減少271億元，凈利潤虧損804億元，較上一年同期507億元的虧損額擴大58.5%，相當于每天都要虧損4.4億元。

2019年京滬高鐵招股書的披露，讓中國國家鐵路集團有限公司下屬的18個鐵路局的盈利情況首次被公布，2018年只有6家鐵路局實現了盈利。

鐵路局為什么一直在虧錢？

鐵路局的收入包括了客運、貨運以及其他收入，客運收入的盈利能力有限。

2018年盈利表現最好的太原鐵路局，也是沾了運煤專線大秦鐵路的光，太原鐵路局持有大秦鐵61.7%的股份，而大秦鐵路2018年歸屬于母公司股東的凈利潤就高達145.44億元。

雖然高鐵的票價比普通列車要高，但中國高鐵的票價并不貴。

單純看公里數與票價，德國高鐵價格約是中國的7倍；法國是中國的3倍左右；日本是中國的近4倍；韓國是中國的近2.5倍。

從法國巴黎到里昂的路程相當于從中國的北京到泰安，前者票價從490元（耗時5小時21分鐘）到1091元（耗時1小時59分鐘）不等，大約是后者（高鐵用時2小時左右）的2.5-5倍。

圖源攜程旅行

2022年上半年國鐵集團負債合計6.00萬億元，較上年同期增加3.45%。二季度末，負債率66.81%，較去年底增長0.48%。

負債是怎么產生的？

國鐵官網可以看到，2022年上半年全國鐵路完成固定資產投資2853億元，投產新線2043.5公里，其中高鐵就有995.9公里。

中國高鐵，虧錢也要建。

首先放眼全球，能夠做到收支平衡或盈利的高鐵線路本就沒有幾條，世界銀行發布的報告也表明，中國建設高鐵成本只有其他國家建設成本的三分之二。

不管是挺進大西南還是青藏、川藏線，很明顯，這些地方地質條件復雜，高鐵建設技術難度大、投資大，短期內經濟回報并不明顯。

但高鐵建設不只是一筆短期經濟賬。

“四縱四橫”中最長的一“橫”是途徑6省、從上海到云南、貫穿東部沿海與大西南的“滬昆高鐵”。

滬昆高鐵的最后一段是貴昆段，云貴高原喀斯特山區沿線重巒疊嶂，貴州早有“地無三尺平”的傳說，滬昆線正是穿越這一段段天塹，架起了西南山區的交通動脈，增強貨運客運效率的同時最大化地釋放了沿線的經濟潛力。

就這樣，八縱八橫的中國高鐵連線成網，串聯起東北振興、西部開發、中部崛起、以及東部現代化。

三、走出去的國家名片

2004年，中國基于從歐洲、日本引進的四種不同的動車組技術平臺，造出了和諧號動車組。

雖然加入了國產化和自主創新，但四種不統一的標準系統讓不同型號的和諧號動車組不能實現互聯互通，一旦某一節出故障，臨時調來的車有可能“掛不上”或者“缺座位”。

而復興號動車組之所以被稱為中國標準動車組，就是因為主要采用中國標準實現車輛統一的互聯互通。

復興號見證了中國高鐵從趕超到引領的過程。

對于列車究竟要多快才能被稱為高速列車這件事，不同國家不同時代有不同的標準。

1964年世界上第一條高速鐵路“東海道新干線”在日本開通，首開時速為210公里，震驚全世界，西方國家紛紛開始研究高速鐵路建設。

1985年聯合國歐洲經濟委員會在日內瓦簽署的《國際鐵路干線協議》規定：新建客運列車專用型高速鐵路時速為300公里及以上，新建客貨運列車混用型高速鐵路時速為250公里及以上。

那時，中國鐵路的平均時速還在40公里左右。

而現在，在中國高速鐵路上疾馳的復興號動車組營運最高時速達到了350公里，設計最高時速為400公里。

截至2021年底，我國高鐵營運里程突破4萬公里，占到全球高鐵總里程的2/3以上。中國高鐵的世界領先地位毫無疑問。

去年國際鐵路聯盟發布實施由我國主持制定的《高速鐵路設計 基礎設施》標準和《高速鐵路設計供電》標準，兩項標準均是相關領域的首部國際鐵路標準。

2022年11月份在印尼開幕的G20峰會上，印尼向外界展示的東南亞首條高速鐵路——雅萬高鐵標志著印尼正式進入“高鐵時代”。

這條連接印度尼西亞首都雅加達和第四大城市萬隆之間的高速鐵路，全長約 142 公里，最高設計時速 350 公里，是中國高鐵首次全系統、全要素、全產業鏈走出國門的“第一單”。

圖源《從雅加達到萬隆的N種方式》

在沒有高鐵前，從雅加達到萬隆需要經歷什么？

火車，3小時；面包車，不堵車的話 3 個小時；搭摩托車，5 個小時。高鐵通車后，原本3小時的路程只需40分鐘。

從引進來到走出去，正如中國高鐵總工程師所說“巨人的肩膀不好站，必須讓自己成為巨人才行”。

中國掌握高鐵完整技術并且不斷創新和提高，供應鏈運行高效，建造施工經驗豐富，形成了顯著的成本優勢。

中國高鐵又穩又快是事實，中國高鐵也是響亮的“中國名片”。

參考資料：

界面新聞：18個鐵路局盈利能力首次公開：或賺百億，或虧百億

證券日報：中國高鐵首次全產業鏈“出海” 中國制造發力正當時

胡名正：《高鐵不神秘：高鐵科普120問》