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短短一個月,汽車市場的價格混戰時代開始了。
01
汽車江湖亂戰
2023,注定是近十年來消費市場價格戰打得最狠的一年。
劉強東高調宣布搞“百億補貼”,用真金白銀跟拼多多打擂臺,在電商領域鬧得很大。
汽車市場,特斯拉打響了新能車降價的第一槍,正式拉開這場價格戰的序幕。
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接著便是各品牌的“一呼百應”,也顧不了新年前才剛宣布完漲價。AITO問界M5 EV和M7的最高優惠幅度達3萬元,也是繼特斯拉后首個降價的自主新能源汽車。
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零跑C01推出5000元抵30000元的折扣活動。
小鵬宣布了最高3.6萬元的優惠政策;極氪則是通過送車漆、補貼保險以及空氣懸架降價實現“降價”。
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豐田bZ4X和日產ARIYA更是直接優惠6萬,相當于打了個7折和8折...
當然,這還不是最狠的,今年降價最瘋狂的當屬燃油車,簡直是自殺式價格戰,直接把整個價格體系給打崩盤了。
一句“去湖北搶車”,市場炸了。
湖北省聯合車企推出的“政企補貼”。你買車,我貼錢,補貼的錢來自兩方面,一個是地方政府,一個是車企,補貼金額五五開。
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21萬的車硬補貼9萬,跟半賣半送一樣......
“這次“東風系”降幅太大了,大家不吃飯不睡覺也要來看車。”
這次的價格戰是“東風系”先卷起來的,他們降幅最大、范圍最廣,涵蓋東風風神、東風雪鐵龍、東風標致、東風本田、東風日產、東風富康和嵐圖7個品牌、56款車型。
降幅最大的要數東風雪鐵龍C6和C3-XR,其政企補貼分別為9萬元和5.6萬元。
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折算一下,原價21.19萬元的C6共創版,12.19萬元就可以到手;而11.39萬元的C3-XR致尚版優惠下來只要5.79萬元,創下了在中國市場的歷史最低售價。
20萬的C6滿是缺點,但是12萬的C6渾身優點。
這波操作實在太狠了——
要么打死各位,要么被各位打死。
02
燃油車價格崩盤
由湖北開始的這一次燃油車價格暴跌,正在蔓延全國,越來越多的車企開始加入“賠錢賣車”的行列。
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上汽MG首先就坐不住了,加入到了補貼行列。其中MG ONE補貼38000元,MG6 PRO綜合優惠高達40000元。
雪佛蘭官方發布補貼政策,即日起至2023年3月31日,雪佛蘭在全國范圍內為全系車型發放補貼,根據不同車型,補貼金額從2萬-7萬元不等。
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降價潮也蔓延到中高端品牌。
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寶馬i3補貼全款購車僅需12萬-18萬元。
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奧迪旗下在售的三款產品給出了員工購車價,優惠區間在7萬-16萬元。
網傳奔馳C級降11萬,奔馳c200L運動版的車型指導價跌至22萬出頭,奔馳E價格下探至33萬元左右,奔馳GLC價格下探至28萬元左右......
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為何汽車市場會突然開始大降價呢?
從這次降價最狠的東風系最新財報數據就能窺得一二:
1月11日,東風汽車集團公布了2022年的產銷數據,2022年產量為246.07萬輛,同比下降11.61%,銷量為246.45萬輛,同比下降11.19%。
可見,東風汽車的產銷都達到了兩位數的下降,銷售情況不容樂觀。
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根據網傳消息,東風汽車的負責人提前退休,而庫存的大量汽車賣不出去,陷入現金流危機,不得不讓政府進行補貼,進行降價大促銷。
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那為啥燃油車賣不出了呢?用理想汽車董事長李想的話來解釋再合適不過:
“降價不一定能帶來盈利,但可以打擊對手”。
特斯拉原本是想通過降價來打擊比亞迪的,但是從目前情況來看失敗了。相反,新能源汽車行業的集體降價行為,直接打擊到了燃油汽車品牌。
首先,今年鋰電池降價幅度之大前所未見。目前,國產電池級碳酸鋰均價為43.1萬元/噸,寧德時代對賭年底到20,直接腰斬。而電池占新能源車的成本極高。這就意味著今年混動和電動車降價幅度巨大,燃油車僅存的一點價格優勢以后可能就不存在了。
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再有,今年下半年最嚴格的國6b標準實行,大多數污染物的限值指標標準將會大幅提升。政策壓力下,油車必須快速出清。這就意味著廠家會把大量燃油車壓給4s店。據傳,本田壓給渠道經銷商接近10萬輛,那么作為經銷商在去庫存的路上只能拼命降價。
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從宏觀數據來看,燃油車的戰場正在被新能車迅速攻略,猶如48年那會兒的國軍。
2022年的國內乘用車環節的新能源車市場滲透率就已經達到了27.6%的水平。而根據乘聯會的預測,2023年新能源乘用車的市場滲透率將達到約36%的水平。
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然而國內車市的蛋糕注定是此消彼長的狀態,因為從大盤來看,國內汽車銷量的漲幅遠不及新能源車的發展速度——去年我國汽車銷量基本在2700萬輛左右的水平,增幅約為2.1%。
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很顯然,自2018年之后,國內汽車銷量這塊蛋糕的總量,短時間內難有質的提升。
面對這一釜底抽薪級別的技術轉型與市場洗牌,傳統格局中原本吃下“蛋糕”最多的10-20萬元級別的合資車企,受到的壓力也是相對最大的。
新能源車有多風光,傳統燃油車就有多慘。
除了降價去庫存,別無他法。
03
大變局
這一波眾多品牌的汽車大促銷,所帶來的影響絕對是巨大的,甚至會重塑未來十年、二十年的產業格局。
現如今以消費者無法拒絕的價格消耗掉了消費需求,是一種透支未來增量的手段。汽車是耐用消費品,更新的周期至少也是3年以上,那接下來這些廠商是繼續生產?還是減少產量?
如果繼續生產以現在的價格再繼續銷售,不說利潤是不是還有,市場需求也會越來越少,且不說新能源車也在同步搶占這個有限的市場。
如果減少產量,這樣會帶來裁員、對上游供應商的需求縮減等一系列的負面反饋,那就不止影響整車企業了, 整個產業鏈的上下游全部緊縮。
這是一個世界級的難題,沒有完美的解決方案。
未來可能會出現的一種情況類似手機,經過多年的江湖競爭,智能手機目前剩下的就是蘋果、小米、VIVO、OPPO、榮耀和華為。
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汽車可能也會走到這一步,第一梯隊會越來越集中在10家以內的廠商,甚至更少。
因此,能在這一輪價格戰中活下來的,一定會是未來汽車行業的幾大霸主之一。
不過這背后還有一個更大的趨勢——汽車產業的興衰,往往意味著一個新周期即將到來。
經濟學上觀察中期經濟走勢,有一個非常值得參考的模型——朱格拉周期。
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我們有句老話叫:矯枉過正,過猶不及。提出這個理論模型的法國經濟學者朱格拉也有句意思接近的經典名言:蕭條的唯一原因就是繁榮。
背后的原理有點像《道德經》中所說:
“天下皆知美之為美,斯惡矣。”正是因為知道什么是丑,才明白什么是美。兩者有對比才顯得合理。每一次經濟危機跟上一次經濟繁榮關系密切,同樣的,每一次繁榮也跟上一次經濟危機密切相關。
因為刺激經濟的力度過猛,導致經濟出現繁榮景象。這種繁榮景象并不會一直持續,而是會在達到某一個臨界點后開始掉頭轉向;經濟衰退亦然。
一個完整的朱格拉周期大約為9-10年——復蘇、過熱、衰退、蕭條的輪回。看到這再想想資本主義國家,是不是大約每10年就出現一次危機呢?1987年的金融危機、1997年的金融危機、2008年的金融危機以及2020年的經濟衰退。
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而普通人觀察經濟周期的運作最直觀的方法就是看消費,經濟繁榮,消費能力旺盛,反之則消費力下降。
朱格拉周期的規律是:汽車見底,經濟見底。
外需不振才會重視內需,過剩產能在國內傾銷就是方式之一,這一次是從汽車領域開始的。
接下來大概率還會擴展到樓市。畢竟對于中國人來說,除了教育醫療,最大的兩個消費品就是房子和車子。
而中國目前的情況怎么去擴內需呢?基于區域間發展不平衡的國情,大概率只有一條路:
讓二三線城市,甚至十八線小縣城的人們,能夠享受到一二線大城市的生活——車子、房子、各種消費品。
壓低價格—傾銷—全民消費—消化產能,邏輯鏈條大致如此。
中國一線城市人口8299萬,新一線城市人口1.8億,因此另外10億人的消費市場怎么拉動、怎么激發出來?一定是下一步找到新增長點的關鍵。
至于普通人對于大趨勢下該如何選擇,有一條萬古顛不破的真理給大家參考:
經濟過熱時借貸投資,經濟蕭條時打工存錢。