對于考駕照的年輕人而言，遇上毒舌心黑的教練，簡直比考科目三還讓人感到恐懼。
“我科二的教練很兇，導(dǎo)致我考完科二一點都不想學(xué)了。”
“考科三的前一天，教練管我要了兩百塊錢，也沒說具體給誰，也不敢不給。”
“天天被罵，都不想去學(xué)車了。”
……
事實上，在學(xué)車的過程中，駕駛技術(shù)能不能熟諳于心是其次，大部分人在教練的毒舌打擊下就已經(jīng)打起退堂鼓。
根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2020年全國新領(lǐng)證駕駛?cè)藬?shù)量達(dá)2231萬人，比2019年減少712萬人，下降24.19%，創(chuàng)近五年來的新低。
根據(jù)公開資料顯示，全國正規(guī)注冊的教練車80萬輛，教練員92萬余人，年培訓(xùn)能力近6000萬人，但事實上，從2016年以后，國內(nèi)的駕校年培訓(xùn)量增長率就在逐年降低。
而當(dāng)下的駕校也并不好過，就在2022年7月8日，據(jù)多家媒體報道，有不少學(xué)員反映，知名互聯(lián)網(wǎng)駕校YY學(xué)車“跑路”了。
回看過去，2021年9月份，曾經(jīng)廣告滿天飛的豬兼強(qiáng)也已經(jīng)宣告破產(chǎn)；再往前看，2019年10月，OK學(xué)車倒閉；緊接著同一年，OK學(xué)車被爆出，平臺負(fù)責(zé)人都失聯(lián)了，但APP還在收費。
如果細(xì)細(xì)分析，就會發(fā)現(xiàn)，各大學(xué)車平臺開始暴雷實際上有跡可循。
一、一手好牌打得稀巴爛
2014年，我國新注冊登記的汽車達(dá)2188萬輛，保有量凈增1707萬輛，均為歷史最高水平。
汽車占機(jī)動車的比率迅速提高，近五年汽車占機(jī)動車比率從43.88%提高到58.62%，群眾機(jī)動化出行方式經(jīng)歷了從摩托車到汽車的轉(zhuǎn)變，交通出行結(jié)構(gòu)發(fā)生了根本性變化。
于是，在進(jìn)入汽車高速發(fā)展的時代，駕培市場規(guī)模開始以極快的速度增長。
2014年，全國機(jī)動車駕駛?cè)藬?shù)量突破3億人，汽車駕駛?cè)藬?shù)量2.47億人，占比81.62%，全年新增汽車駕駛?cè)?784萬人。
天眼查數(shù)據(jù)顯示，我國目前共有超6.8萬家企業(yè)名稱或經(jīng)營范圍含“駕校、駕駛培訓(xùn)、駕駛員培訓(xùn)”。
從地域分布來看，廣東省是全國相關(guān)企業(yè)數(shù)量最多的省份，整體占比達(dá)24％。
同時，肉眼可見的是，在這個風(fēng)口上，豬兼強(qiáng)、學(xué)個車、YY學(xué)車、凸凸學(xué)車、OK學(xué)車、派學(xué)車、1217駕駛學(xué)院等一眾互聯(lián)網(wǎng)駕校平臺也都雨后春筍般出現(xiàn)。
在當(dāng)時，YY學(xué)車以互聯(lián)網(wǎng)營銷的形式，撐起了駕培的半邊天。
為此各大內(nèi)平臺不斷從明星代言、互聯(lián)網(wǎng)廣告、線下扎點“招生”等各種方式進(jìn)行營銷，為此，駕培市場在2015年徹徹底底卷了起來。
2017年，為了爭取生源，平臺之間開始出現(xiàn)價格戰(zhàn)，從前學(xué)車動輒五六千起，現(xiàn)在在活動期間甚至1800就能拿到駕照。
根據(jù)中國交通運輸協(xié)會駕駛培訓(xùn)分會調(diào)查，近年來有43%駕校收費價格在成本線附近，超過50%駕校下調(diào)了學(xué)費價格。這也直接導(dǎo)致2020年以后，高達(dá)67.1%的駕校認(rèn)為經(jīng)營成本繼續(xù)在升高。
而成本線附近的學(xué)費無疑會造成兩種后果，要不服務(wù)質(zhì)量堪憂，要么后續(xù)收費亂象。
2018年，湘都市報記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，不少駕校以低價報名費吸引學(xué)員后，教練往往以看場地費、孝敬費、加班費等收取100-500元不等的費用，低價拿證的宣傳口號變得名不副實。超過70%的受訪者表示，從科目一到順利拿證，花費往往超過6000元。
然而，如果從地區(qū)數(shù)據(jù)看，駕校亂象更直觀。
根據(jù)江西日報社大江大數(shù)據(jù)研究中心的數(shù)據(jù)顯示，2017年-2018年，江西省有關(guān)“駕校亂象”的相關(guān)報道近30起；2019年1月-8月，交通部門共查處東莞市機(jī)動車駕駛員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)違法違規(guī)行為427宗。
在亂象頻生、惡性競爭以及近年來的封控背景下，整個駕培行業(yè)供應(yīng)開始過剩。
根據(jù)南京駕校網(wǎng)的數(shù)據(jù)，有40.93%的駕校產(chǎn)能利用比率不到50%，只有3.16%的駕校存在產(chǎn)能缺口。
更值得注意的是，根據(jù)月狐iAPP數(shù)據(jù)顯示，過去一年在線駕培類APP的30日活躍留存普遍處于10%以下的較低水平，就連行業(yè)龍頭的駕培寶典，2022年上半年MAU的峰值為3月的2058萬，較四年前的同期降幅接近40%。
二、駕校的盡頭是負(fù)債
近年來，駕培的暴雷以及平臺日活量的下降，最關(guān)鍵的問題在運營模式上。
最早，駕校分為直營模式、承包掛靠模式和純掛靠模式。
其中承包掛靠模式即駕校教練員采取個體作業(yè)形式，教練車為教練員個人承包，自主教學(xué)、自行招生。
而純掛靠模式是指“掛靠者”（自然人、教練員個體）依附于“被掛靠者”（有資質(zhì)的駕校），對外以“被掛靠者”的名義從事經(jīng)營活動，以駕校的名義進(jìn)行運營，并由掛靠者向被掛靠者駕校經(jīng)營方支付一定的管理費用。
對于駕校而言，在利用率低的情況下，承包掛靠和純掛靠都能帶來額外的收入，但這也有一個弊端，掛靠教練的個人素質(zhì)平臺無法管理、掌控，這樣一來掛靠教練的不良行為也會直接影響駕校的聲譽(yù)，如果引發(fā)大量學(xué)員的投訴，這也會迫使企業(yè)不堪其重。
以YY學(xué)車為例，YY學(xué)車與駕校、教練之間存在YY、YA、YB三種合作模式。
除了第一種直聘，剩下兩種，YA模式是指其他駕校與YY學(xué)車合作，平臺負(fù)責(zé)宣傳引流、提供學(xué)員，駕校負(fù)責(zé)提供場地與教練。YB模式是指教練個人與YY學(xué)車合作，教練個人負(fù)責(zé)承擔(dān)場地費、油費等，平臺負(fù)責(zé)提供學(xué)員。
換個角度來看，這種運營模式的后勁有多大呢？
在黑貓投訴平臺上，關(guān)于YY學(xué)車的投訴達(dá)到2364條，豬兼強(qiáng)的投訴量達(dá)343條。
以“YY學(xué)車”為例，之前的招生承諾包括：自營練車場、金牌教練、接送大巴……每一項服務(wù)背后都是高昂的運營成本。
曾經(jīng)有媒體報道YY學(xué)車總支出的一半以上都用在了打廣告上，光是請明星代言一項，便花費了超過5000萬元。
同樣的問題也出現(xiàn)在“豬兼強(qiáng)”身上。這家網(wǎng)紅駕校在線上招生，將學(xué)員引流向線下“全自營”的駕校，“免去中間商賺差價”。
但直到因涉嫌虛假宣傳被調(diào)查、曝光，人們這才發(fā)現(xiàn)諾大一家網(wǎng)紅駕校，竟然連《道路運輸經(jīng)營許可證》都沒有。
如今的YY學(xué)車、豬兼強(qiáng)更容易讓人想起了最初的ofo。
以YY學(xué)車的收費標(biāo)準(zhǔn)來看，大部分學(xué)員學(xué)費在3000到6000左右，根據(jù)不完全統(tǒng)計，平臺至少需要退數(shù)百萬學(xué)費。
就連此前月銷售額達(dá)到3500萬元的豬兼強(qiáng)，也因資不抵債拖欠3萬學(xué)員近2億學(xué)費，最后宣告破產(chǎn)。
當(dāng)然，對營銷的大量投入，也是導(dǎo)致企業(yè)資不抵債的原因之一。
根據(jù)公開信息，豬兼強(qiáng)自2014年創(chuàng)立后的4年間，累計投入營銷費用超過4億元；YY學(xué)車總支出的五六成也都用在了營銷上。
不可否認(rèn)，駕培作為一個存在固定需求的行業(yè)，在行業(yè)內(nèi)卷之時，營銷難以避免，但營銷的方式并不合理。
對于重運營的駕培行業(yè)來說，擁有穩(wěn)定的現(xiàn)金流才是重中之重。
三、“互聯(lián)網(wǎng)＋”是出路？
事實上，在面對駕校行業(yè)宏大的開展空間，以及傳統(tǒng)駕校行業(yè)目前所存在的種種問題，探究“互聯(lián)網(wǎng)+”下的駕考形式已經(jīng)成為駕培行業(yè)的新方向。
而這種形式，可以簡單理解為，學(xué)員普通經(jīng)過第三方軟件平臺取得駕校信息及報名渠道，可自主選擇教練教學(xué)，線上報名，線下取得駕考培訓(xùn)效勞。
“互聯(lián)網(wǎng)+”的形式下駕培行業(yè)將會更標(biāo)準(zhǔn)化專業(yè)化與信息化。
另一方面，就學(xué)員的角度而言，學(xué)員可以自在選擇權(quán)將激增教練的危機(jī)認(rèn)識，使得教練進(jìn)步效勞態(tài)度、質(zhì)量與效率，“吃拿卡要”等不良風(fēng)氣也將被逐步消除。
此外，也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，如今駕校將面臨大局部生源流失致使利潤縮水，導(dǎo)致形成資金鏈斷裂，以及一些品牌口碑差且靠駕照硬性指標(biāo)生存的駕校面臨倒閉窘境等問題。
一部分原因也來自于自學(xué)自考形式，讓駕考學(xué)員控制到一局部主動權(quán)，使得他們不再看駕校“臉色”所形成。
其實也可以說，如果駕培擁有良好的氛圍，以及絕對的規(guī)范性，或許就不會形成如今頻頻暴雷的局面。
然而，換個角度來看，“互聯(lián)網(wǎng)＋”形式的出現(xiàn)，似乎對企業(yè)而言并不是那么友好。
很顯然，“互聯(lián)網(wǎng)＋”一旦適用于當(dāng)下駕培市場，如果駕校不能及時順應(yīng)變革提升差別化品牌建立，那么他們將會在這場由變革帶來的行業(yè)動亂中被迫出局，致使行業(yè)重新“洗牌”。
此外，活下來的駕培，也同樣面臨著“互聯(lián)網(wǎng)＋”新形式下的競爭壓力。
根據(jù)弗若斯特沙利文統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年，我國駕駛培訓(xùn)服務(wù)市場規(guī)模約為2280億元，2022年市場規(guī)模預(yù)計超過2800億元。
更值得注意的是，據(jù)悉，中國每年有近3000萬學(xué)員需要接受駕駛培訓(xùn)，駕培行業(yè)是國內(nèi)最大的職業(yè)技能培訓(xùn)市場，遠(yuǎn)大于IT、財會和公考培訓(xùn)。
在此形式下，即便是擁有足夠大的市場規(guī)模，駕培企業(yè)仍然需要面對轉(zhuǎn)型、競爭、人員管理等眾多亟需解決的難題。
