寧德時代前腳剛豪擲507億出海建廠，后腳就有奔馳或將成為寧王在匈牙利首個最大客戶的消息。

光是7月，寧德時代、贛鋒鋰業、億緯鋰能這幾家鋰電龍頭企業相繼公布產能擴張計劃，在“雙碳”目標的指引下，鋰電池在儲能方面的應用場景不斷擴展，與車企牽手后充電樁、停車場、車用電池持續升溫，使得鋰電產能開始大規模爆發。

甚至于整車企業也將觸手伸去了上游布局原材料資源，在動力電池領域，把控好原材料布局，可以在一定程度上取得成本優勢，而成本也決定了成敗。

01.誰是“爭上游”的贏家？

在鋰電這條產業鏈上，沒有一家企業不在向上游走，不僅要走，還要走的快，找對正確的陪跑伙伴。

就拿車企來說，只忙于造車而不向上延伸產業鏈是不現實的，他們抓住了新能源汽車的風口，可一旦經歷芯片荒、電池荒，便會淪為上游正負極材料、電解液、鋰礦等原材料企業的“打工仔”。

國內新能源汽車領頭羊比亞迪便在8月19日宣布要建設年產30GWh動力電池及10萬噸電池級碳酸鋰等綜合開發利用生產基地項目，而這一項目從洽談到簽約不過短短64天。

在今年年初，比亞迪中標智力8萬噸鋰礦的開采權，6月又在非洲尋得6座鋰礦，同日協鑫能科也宣布產能擴張。

眼見紅利，外行也紛紛跨界做鋰電：環保巨頭偉明環保投資191億開發鋰電池新材料項目；未來股份收購兩家鋰電企業70%的股份實現產業協同，布局新能源產業。

當然想分到羹并不容易。房企宋都股份曾跨界做鋰電池，于前幾日被單方面宣布解約，原因是交貨日并未履約且毫無誠意，而解約方轉頭火速與上市公司柘中股份牽手，絲毫不耽誤項目推進。

要說鋰電池中成本占比最高的當屬正極材料，約占鋰電池電芯材料成本的40%，因此參與者眾多，杉杉股份是上游最具代表性的選手之一。

寧德時代算中游，主要負責生產電池，同樣處在中游的派能科技、陽光能源則是主要負責對軟件進行開發，但像下游比亞迪這樣的積極型選手來說，步入中游不是沒有可能。

因此在鋰電產業鏈中有兩種擴張方式，一種是上游企業橫向擴，一種是下游企業向上擴。

即使受到原材料價格波動、物流運輸不利等因素沖擊，我國在新能源產業規模上仍實現較快增長，目前我國已連續5年成為全球最大鋰電池消費市場，約占全球市場的60%，在未來鋰電技術也將繼續由中國主導。

根據天眼查數據顯示，截止2022年7月，我國上半年全國鋰離子電池產量超過2810GWh，同比增長150%%，全行業收入突破4800億元，相關企業3.9萬余家，今年上半年新增注冊428家。

此外，2022年我國新能源汽車的產業規模呈增長勢態，產量規模合計到達562.7萬輛，同比增長71.7%。現階段電動車所使用的的三元里電池能量密度普遍在160Wh/Kg左右，各大車企開始投身研究怎樣使生產成本更低、續航里程更高。

目前已知全球單體容量最大的鋰金屬電池容量為107Ah，重量在0.982Kg，由電動汽車混合鋰金屬電池制造商Solid Energy System制造，名為Apollo，相比于普通的鋰電池，Apollo不僅提升了能量密度，還提高了安全性。

有專家稱“未來決定新能源電動車價值的是智能化系統，不是鋰電”。但正是鋰電池掀起的電池革命推動整個汽車革命，它是新能源汽車的心臟，更是智能汽車的能量載體。

而已經延期實施2次、今年年底到期的免征新能源汽車購置稅政策于近日終于落地，將再次延期實施至明年地，預計免稅金額達1000億元。

在國家大力支持、技術實現突破、市場暫未飽和這三大利好狀態下，鋰電很難不成為新風口，可隨著產業趨于成熟，鋰電池也要面對產能過剩的憂傷。

02.飛速擴張的副作用

事實上，我國鋰電的出貨量遠大于裝機量，“產量過剩”一直存在。

從2015年開始，我國動力鋰電子電池的利用率持續下降；2018年我國動力鋰電池出貨量達到65Gwh以上，庫存過剩；2020年，寧德時代、比亞迪等大中型鋰電池產量接近300Gwh，為需求量的3倍以上。

大規模的量產將會影響創新速度，這是每個行業的噩夢。

以我國顯示產業為例，企業產能利用率的正常范圍為79%-85%，即超過85%界定為產能不足，而不足79%則界定為產能過剩。但在近10年來的光伏產業下游產能利用率均值僅為50.50%，中游60.41%，上游54.24%......

對此，中國光學光電子行業協會液晶分會理事長王東升稱：中國顯示產業需要放慢新工廠投資節奏，把主要精力、財力投到技術創新和應用創新，投到上下游生態鏈建設和協同創新上，創造可持續發展機會，共同促進顯示產業健康穩定可持續發展。

相比于光伏產業，當下的鋰電更呈現“多、散、亂”的局面，既達不到國際領先水平，還有中小公司還陷在規模困境中，加速潛力公司的淘汰速度。

優勝劣汰是行業走向成熟的必經之路，但投資過熱會帶來盲目跟風的投融資行為等負面影響，在整體市場份額朝著頭部公司聚集，行業規范化發展、產業鏈完善的過程中，這些影響將逐漸成為過去時。

前面說車企與鋰電企業牽手成功，新能源汽車也徹底進入了市場化階段。這歸根于全球汽車的碳排放量管理趨嚴，逼得汽車加速電動化轉型，技術進步同時推動著汽車產品的續航與充電速度提升。

彼時鋰電材料的多元化發展成必然，結合不同材料性能特點進行技術開發，彌補現有材料缺陷，將是現下鋰電池的主要發展方向。

在動力領域，固態將在未來實現商業化應用；消費領域則發展快充及長續航；電動自行車領域則是代替鉛酸成為主流技術；儲能領域減少成本，對產品的的壽命做出高要求。

短期內的大量產出并不利于行業的發展，聚焦技術創新才是王道。

喬布斯卓越的創新能力使其備受追捧，他曾在1994年接受《連線》雜志采訪時談到：“創新就是把原有東西連接起來”，比如蘋果產品的觸控、儲存、攝像等技術，都是在已有產品至上創新，整合不同技術完成。

也就是說絕大多數的創新，就是把原有的要素進行重新組合，發現新用途。新能源電動車就是電池與自動車的結合，而電動汽車也不是什么新產品，早在100年前就有了，甚至比燃油車還要早。

據史料記載，蘇格蘭商人Robert Anderson早在1830年就已制造出了世界上第一輛電動車，也有與充電樁如出一轍的“電池充電站”。

要不是石油開采與提煉技術提高，燃油車也不會興起，電動車更不會在那個時代“消亡”，但若當時的燃油車沒有量產，也不會造成對環境的威脅，新能源也趕不上紅利，鋰電池更不會與車企牽手，市場就是這么變化而來。

據天鴿智庫政策集聚搜索平臺統計，2016年到目前為止，國家出臺關于鋰電池產業的政策數據共計381條。鋰電池已經進入黃金發展期，這是鋰電產業的好時代，更是新能源革命中最重要的一環。

參考：

遂寧指數解讀三：我國鋰電產業發展呈現三大趨勢——賽迪顧問

鋰離子電池產業產量過剩帶來的影響與處理辦法——鉅大LARGE

“寧王”“迪王”領銜，鋰電龍頭千億大擴張——新浪財經

鋰電產能擴張存亡戰，一場事先“規劃”的戰爭——阿爾法工廠