“要什么自行車？”
已經從一句喜劇調侃變成商業現實的無奈吐槽。
北京的趙兆最近因為愛上了戶外騎行，打算買一輛入門款騎行自行車，卻被告知得排隊到2024年。
繼飛盤、單槳、露營之后，兩輪自行車成為新晉網紅運動裝備，進入新一輪的瘋搶狂潮。
從共享單車到新能源汽車，再到新國標電動車，出行行業各細分賽道這幾年“幾乎”輪流火了個遍，但具有100多年歷史的自行車，從共享單車徹底走向市場那一天起，就開始沉寂了。
就在我們普遍認為鳳凰、永久、飛鴿等一眾國產品牌似乎早已離我們遠去的時候，隨著疫情的逐漸穩定，2021年自行單車銷售數據，開始出現近三年來第一次高速回升。
根據智研觀點數據顯示，2021年中國兩輪腳踏自行車累計產量為5043.8萬輛，同比增長13.68%。
而在出口方面，據海關統計數據顯示，2021年一整年，我國累計出口6926萬輛自行車，累計比2020年同期增長40.2%。
可以說，在疫情期間很多海外國家自行車生產受挫之時，國內憑借著復產后的生產、成本等優勢，自行車在出口方面也實現了較大幅度的增長。
事實上，能夠真正起到推動腳踏自行車發展的最關鍵因素在于，傳統自行單車已經從一般的代步需求轉向運動、健身、休閑，可以說腳踏自行車不僅沒有被時代遺忘，反而是以高端化路線繼續發展。
具體表現為材質由傳統的鋼鐵向金屬合金、碳纖維等高端材質升級，外觀朝輕量化、質感美觀、個性化等方向發展，功能部分從代步被運動休閑、健身等功能替代。
另一方面，在雙碳面前以及運動休閑、娛樂性產品等前提下，自行車已成為世界各國尤其是發達國家居民喜愛的交通。
在美、歐、日等發達國家和地區，自行車消費主要集中在中高端產品，以德國為例，中高端自行車的累計銷售比例達到了自行車整體銷售量的70%左右。
一、從“出行”到“運動”
準確來說，自行車行業的火爆更多的是來自于那些被居家“禁錮”著的靈魂，在后疫情時代對自由的追逐。
截止目前為止，在小紅書上，關于“騎行”的筆記篇數已經達到90W+。其中以“快樂”、“自由”、“運動”等為目的，而早、晚騎行的用戶占大多數。
當然，通過騎行上下班的也并不在少數，根據小紅書筆記篇數來看，已經達到9200+。
而這一部分騎行上班族中，以90后占比最多，在筆記內容中也能夠發現，騎行上下班的用戶，目的更多是為了可以在不工作之余徹底離開手機，讓整個大腦得到放松。
而另一方面，在日常生活中騎行以外，對旅游愛好者而言，騎行旅游也是其中的旅行方式之一，僅僅是在小紅書發布的“騎行旅游”筆記數量上，就已經多達3W+。
在眾多騎行路線中，有深圳到福建600km的中長途騎行，也有黑龍江漠河到海南三亞6000km的長途騎行，雖然騎行目的地不同，騎行里程也有所不同，在出行形式上也分結伴而行，或獨自前行，但無論怎么看，追求自由、享受自由是唯一不變的出行理由。
不過，在騎行熱的同時，自行車行業的銷售額也得到了大幅增長，有些款式的自行車甚至脫銷，一車難求。
捷安特通勤車“escape1”平把公路車就是因為是千元入門車，兼具顏值和性價比，而成為網紅款，尤其是消光星河灰色，幾乎是“搶到就是賺到”。
北京某門店工作人員透露，“零零散散的大概缺貨一年了，不是工廠不產，而是訂單排不上，在我們之前都有好多交定金的了。”
一車難求的“escape1”多米諾骨牌推到了二手平臺上。原價2598元的escape1，二手自行車的價格高于原價出售。
誰在消費自行車呢？
根據公開數據顯示，自行車消費人群的60%以上是30歲至49歲人群，高購買力人群支撐起半數以上的成交；男性用戶居多，占六成以上；4月份數據顯示，二三線城市漲幅較高。
此外，在自行車品牌銷售也出現了同比增長的態勢。
2022年3月底，捷安特集團公布了最新財報，2021年全年銷售額為818億新臺幣（約合人民幣180億元），比2020年增長了17%。
而美利達集團也在最近公布2021年財報數據顯示，稅前凈利潤達62億元新臺幣，創下歷年新高。
上海鳳凰2021年年報顯示，2021年公司營業收入約20.58億元，同比增加49.59%。
事實上，除銷售端企品牌高歌猛進外，處于產業鏈上游的零配件企業增長勢頭也格外明顯。
其中，根據自行車變速器、零配件的龍頭老大禧瑪諾財報數據顯示，自行車部門2021年度凈銷售額4436.78 億日元（38.39億美元），同比增長49.0%，營業收入更是同比增長82.7%。
最近新發布的2022 第一季度財報則顯示，禧瑪諾自行車產品部門第一季度銷售額增長了14%。
全球最大的三件套制造企業信隆健康2021年實現營業利潤逾3.33億元，同比增長79.78%。自行車零配件業務實現營收逾19.78億元，同比增長51.15%，銷售出貨量8083.33萬支，同比增長31.3%。
二、外銷330億元，自行車出海熱
除了國內騎行領域銷售額大漲，涌向海外的自行車品牌也同樣獲得了市場的“利好”。
在自行車領域，國內自行車產量占世界總量60%以上，除滿足國內市場需求外，還大量出口至歐美等地，中國自行車出口數量遠大于進口數量。
2021年中國自行車進口數量為5.83萬輛，同比增漲8.32%；出口數量為6926萬輛，同比增漲14.87%。其中，2021年1-12月中國共出口自行車出口金額約330億元，同比增長31.0%。
用Google趨勢來分析，自行車相關搜索量在去年疫情爆發期間陡增，速賣通數據顯示，去年5月份，西班牙市場自行車銷售額同比上漲超22倍。在意大利和英國，自行車銷售額也都上漲4倍左右。
如果從銷售額數據年份推斷，那么很顯然受到疫情影響，銷售渠道從線下轉向線上的歐美地區，曾具備優勢的自行車品類線下渠道銷售優勢已經被削弱，而以線上為銷售渠道的國內自主品牌，在此前提下獲得大量的渠道銷售優勢。
其中，國內自行車產品出口商久祺股份，產品遠銷全球五大洲80多個國家和地區，2021年公司境外收入占比超98%。
而主要出口日本、東南亞、中東、北歐、拉美等國家和地區的上海鳳凰自行車，2021年度出口收入占銷售總收入的比例約在50%左右。
事實上，近兩年來，國內自主品牌能夠在國內以及海外市場同時出圈，并不僅僅是得益于歐美品牌在銷售渠道上短時間的受挫。
就拿上海鳳凰來說，早期的鳳凰牌確實是由于承接共享單車代工業務，導致自有品牌受到擠壓、應收賬款占比高、研發投入降低等一系列原因致使2018年業績遭遇腰斬。
可以說，2018年的業績，正式敲醒了帶著傳統自行車包袱的上海鳳凰，為了挽回消費者，上海鳳凰瞄準高端市場開始轉型自救，從一般代步工具到全山地、公路車等高端市場擴張。
為了收歸“鳳凰牌”發展高端市場，截止2020年，上海鳳凰收購兩個自行車品牌和一家自行車零件供應商，繼續發展自行車的意圖明顯，且有意借“丸石”走高端化路線。因為在自行車領域，一旦共享單車風口過后，自行車行業就只剩高端品牌在國內還有一線生存的空間。
雖然當下上海鳳凰的營收相對于同行而言，算不上頭部，但回過頭來看近年上海鳳凰自身的發展，無疑是“堵”對了。
而以ODM為主的出口型企業，久祺股份為一些品牌廠商生產產品，集設計、研發、生產和銷售為一體的久祺股份，在疫情爆發后，具備一定供應鏈優勢以及多年自行車出口銷售渠道的久祺股份，也在一定程度上收益。
但拋開歐美因受線下銷售渠道的影響，從自行車產業鏈看，與歐美自行車品牌共處同一領域的國內自主品牌，在出海這一領域有著太多的“束縛”。
三、國產自行車的“應許之地”
從近年來逐漸增長的出口自行車數量、出口金額來看，其實可以說，中國自行車品牌幾乎壟斷了國外自行車市場，但如果從只有3.8%的營收利潤來看，實際上并不賺錢。
原因很簡單，大部分的高端自行車領域都被國外品牌攥在手里。
比如變速器，市場上80%的自行車變速器，都是日本禧瑪諾和美國速聯的產品。國內市場1000元以上的自行車變速器，一年需求約800萬套，95%的份額被美國和日本的品牌所主導，中國制造的山地自行車要想出口到歐美，基本上采用的都是美國和日本的變速器品牌。
全球來看，自行車品牌集中度較低，高端市場以歐美大型品牌商為主，同時各個地區存在眾多區域性品牌。
誠然，國內自行車品牌的中高端變速器零部件只能依賴進口。
另一方面，國外本土企業掌握了大量銷售渠道，在當地占有較高市場份額，外來品牌較難進入。海外自行車傳統主要銷售渠道是商超，渠道端話語權非常強勢。
此外，從長期來看，考慮到人力成本上升，東南亞經濟開始崛起，柬埔寨、越南、緬甸等國家由于勞動力成本較為低廉，因此也吸引了中國自行車產業的轉移，如今這些國家也在對歐美出口自行車。
而制造環節向東南亞等地轉移也是大概率事件，以此來看國內自行車市場，單純的以整車代工制造的成長空間預計會持續萎縮。
通過目前的自行單車市場看，雖然在當下供不應求的背景下，整車企業也在國內尋求關鍵核心部件供應商進行合作，而關鍵核心零部件廠商也在加大零部件的創新和研發力度。
但需要注意的是，自行單車或許只是受到疫情的影響而短暫爆火，又或許在后疫情時代，甚至更長的一段時間內自行單車都存在需求。從更長的時間維度來看，無論是零部件廠商亦或是整車廠商，對關鍵零部件、車型設計等具備技術壁壘層面，進行持續性的研發投入才是關鍵。
雖然市場在擴張，勞動力在轉移，解決零部件也只是當下自行單車所面臨問題中的冰山一角，但卻可以說是最關鍵的一點。
但這里要說明的是，其二需要獲取的一定是產品成本優勢，如今的市場“價格戰”比比皆是無處不在。通俗的來說，在具備一定技術優勢的前提下，價格優勢=銷售數量=產品利潤=研發投入=產品創新。
事實上，即便所處行業各有不同，但最底層的商業邏輯是不變的。
很難說，國產自主品牌能否在某個時間段，與國外品牌的較量中勝出，但目前國產品牌出海面臨的困境一定是實實在在的。
