快狗想要跑的更快，奈何“心有余而力不足”。
2022年4月24日，著名搬家企業(yè)快狗打車更新了港交所的招股書，中金、瑞銀、交銀國際以及農(nóng)銀為其聯(lián)席保薦人。
與此同時，快狗打車也公布了2021年全年的財報。
據(jù)財報顯示，快狗打車連續(xù)三年營收呈增長態(tài)勢，注冊托運人以及司機數(shù)量也呈連年增長趨勢。但在報告期內(nèi)，快狗一直處于虧損狀態(tài)，2018年至2021年，快狗共虧損10.71億元、1.84億元、6.58億元和8.73億元，四年累計虧損27.86億元。
在上市IPO這條路上，快狗最早在2021年8月21日首次遞交招股書，2022年通過港交所聆訊，并預(yù)期在3月3日赴港上市，但最終未能成功上市。在更新招股書之后，快狗依舊要以連年虧損的狀態(tài)迎接IPO，這一次，資本會買單嗎？快狗打車的虧損癥結(jié)究竟在哪？其未來又在何方？
快狗的虧損之道
快狗上市意在沖刺“同城貨運第一股”，從財務(wù)數(shù)據(jù)上可以一觀快狗之實力。
自2018年至2021年末，快狗打車分別實現(xiàn)營收4.53億元、5.48億元、5.3億元和6.6億元，其毛利潤分別為1億元、1.73億元、1.83億元和2.42億元，毛利率分別為23.0%、31.6%、34.6%和36.6%。
單純看毛利和毛利率，快狗在逐年增長，但增長背后，實則是拿更大“虧損”所換取。
據(jù)招股書顯示，快狗打車在近四年中分別實現(xiàn)凈虧損10.71億元、1.84億元、6.58億元和8.73億元，累計已虧損27.86億元。
創(chuàng)辦多年的快狗原本擁有優(yōu)渥的財力，據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，快狗打車共經(jīng)歷三輪融資。
2015年，本就脫胎于58系的快狗收到了58同城的天使輪投資，2018年又收到了來自菜鳥網(wǎng)絡(luò)、華新投資、中俄投資基金的2.5億美元的A輪投資；2021年遞交招股書前，快狗再次收到了近億美元的戰(zhàn)略投資。
但這些資金幾乎是被快狗虧損消耗殆盡，快狗的解釋是，同城物流業(yè)務(wù)尚處于初級階段，公司在未來還將繼續(xù)進行投資維持業(yè)務(wù)增長，并且預(yù)告其虧損將持續(xù)至2024財年。當然，在一眾同城物流選手如順豐、達達等均在虧損之下，快狗的理由算是合理。
創(chuàng)辦至今長達八年，如果虧損至2024財年，快狗將實現(xiàn)10年虧損的“小目標”，那么快狗的虧損又來自何方？
而且，快狗打車在同城貨運市場中的份額已不剩多少。
招股書中，快狗打車這樣描述道“若按2021年交易總額計，其是國內(nèi)第三大線上同城物流平臺，市場份額為3.2%（排名于市場份額為52.8%和5.5%的參與者之后）。”
如果結(jié)合其在招股書中的注釋描述，可以知道以52.8%市場份額排在國內(nèi)同城貨運賽道第一的玩家就是貨拉拉，而以5.5%市場份額排在行業(yè)第二的正是滴滴貨運。
快狗打車所處市場份額情況，截圖自招股書
在一個細分的市場里，通常資本和市場都更青睞于未來幾年能夠領(lǐng)跑整個市場的龍頭企業(yè)，這就注定了投資者只會關(guān)注該行業(yè)的第一名。
第二名的關(guān)注度和市占率明顯減少，何況是第三。
快狗的尷尬，流量邏輯玩不起
從58到家業(yè)務(wù)拆分出來之時，姚勁波就想將快狗融進互聯(lián)網(wǎng)思維，安居客、天鵝到家和快狗打車都是一種“模式”。
即在其他互聯(lián)網(wǎng)平臺處在流量紅利之際，依靠大量的營銷投放搶占細分賽道的“絕對領(lǐng)域”。
據(jù)財報顯示，快狗打車自2018年之時，就有較為明顯的“上市搶救”行為，即想要通過砸錢拿到更多的市場份額，從而為之后的上市實現(xiàn)一個較高的估值。
所以在該年快狗全年營銷支出達5.24億元，占總營收比重為115.67%，其次則是行政費用3.26億元，占總營收的71.9%，超額支出也為快狗帶來來一定程度的“回報”，實現(xiàn)來營收大增。
在此后，快狗打車2019年、2020年和2021年營銷費用分別為2.96億元、1.95億元和3.35億元，在行政費用依舊處在超3億檔位之時，研發(fā)費用卻一連下降，2018年至2021年，快狗打車研發(fā)費用分別為0.76億元、0.64億元、0.35億元和0.34億元，研發(fā)比例從16.8%一路下降至5.3%。
通過營銷快速起量，擊穿用戶心智，占據(jù)市場份額，從而在賽道競爭中脫穎而出，這在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域中數(shù)見不鮮。
快狗打車花費了較高的營銷實現(xiàn)了“短暫”的提升，但從長期來說，其流量邏輯卻逐漸失靈。
從2020年年中起，其服務(wù)對象數(shù)量正在下跌。
2020年、2021年快狗打車的月活躍托運人從56.95萬名下降至48.36萬名。用戶減少之后，快狗訂單量也從2020年的月均199.01萬單下降至213.23萬單；與之相對應(yīng)的則是2020年的1.87億元GMV降至2021年的1.55億元。
那么，這一部分活躍用戶去了哪里？
同城貨運的核心，快狗沒想明白
快狗打車可能起了個不完美的名字，作為聚焦搬家、貨運、同城配送業(yè)務(wù)的快狗，卻將“打車”放進了品牌名字中，這也賴不得滴滴貨運后來居上。
2020年年中，滴滴貨運開始大范圍上線。
按照2020年交易總額計算，快手打車市場份額為5.5%，排名國內(nèi)第二大在線同城物流交易平臺，次于占據(jù)52.8%的貨拉拉，但在一年的時間中，快狗打車市場份額跌至3.2%，并被滴滴貨運超越。
除了在品牌上的偏差之外，快狗失去的業(yè)務(wù)核心--運力，才是其跌落的主要原因。據(jù)招股書顯示，快狗打車在中國內(nèi)地、香港和新加坡的司機留存率為75.1%，但其2021年月活躍司機數(shù)已降至21.35萬名。
在在線貨運物流SOP中，實現(xiàn)訂單匹配是其重要的一環(huán)，司機的流失將會降低平臺訂單匹配度，從而造成用戶減少，最終形成惡性循環(huán)。
貨車司機天然擁有較之網(wǎng)約車更高的門檻，對公司來說，無法像吉利之于曹操一樣實現(xiàn)培養(yǎng)“自家司機”一般的重資產(chǎn)模式，所以司機更看重平臺訂單量和優(yōu)惠政策。但實際上的數(shù)據(jù)則是，快狗打車的活躍司機僅占同期注冊司機的4.3%。
一方面是源于快狗逐漸升高的抽傭比例，從2018年至2021年，快狗打車在中國內(nèi)地市場平臺抽傭比例分別為5.8%、8.2%、9.8%和12.0%，也幾乎可以推定，快狗打車在四年中的毛利率上升基本來自于對司機的抽傭。
滴滴入局之時，多數(shù)抽傭僅為3%～5%，而后進場的滴滴活躍經(jīng)歷兩輪融資，并在2021年年初拿到了15億美元的投資，在很長一段時間內(nèi)完全撐得起資金消耗戰(zhàn)。
在滴滴之后，2021年1月，貨拉拉也通過撒錢補貼吸引了超50萬接單司機和650萬的下單用戶，快狗打車的處境進一步惡化。
不論是貨拉拉，還是滴滴貨運，亦或者在邊界摩拳擦掌的滿幫、順豐同城、德邦等均垂涎同城貨運這塊大蛋糕，前有滿幫、順豐同城求上市，后有達達、德邦抱團京東成立“京邦達”，在同城貨運的賽道中，早已擠滿了玩家。
據(jù)弗若斯特沙利文的數(shù)據(jù)顯示，中國內(nèi)地同城物流市場規(guī)模估計2025年超過2萬億元，滲透率從2020年的2.9%增至2025年的18.8%，
巨大的市場蛋糕面前，快狗不得不爭。在巨額資本傾注之下的同城貨運，快狗想要在一眾巨頭中保持競爭力，仍需咬牙前行，即使頂著虧損上市，不失為一種希望。
但是，滴滴和貨拉拉會給快狗機會嗎？
參考資料：
數(shù)據(jù)來源：天眼查、快狗財報
圖片來源：網(wǎng)絡(luò)
參考文章：
BT財經(jīng)：快狗打車，姚勁波跑不動了？
汽車時代網(wǎng)：貨拉拉和滴滴哪個賺錢 2019兩個平臺抽成分析
