“鉛鋰”之爭，勝負手已成定局。

近日，商務部等五部門聯合印發《推動電動自行車以舊換新實施方案》，明確提出，對交回老舊鋰電子蓄電池電動自行車并換購鉛酸蓄電池電動自行車的消費者，可適當加大補貼力度。

國家發展改革委相關專家認為，考慮到近年來鉛酸蓄電池在電動自行車用電池中占比接近80%，且安全性較好、價格便宜，此次政策對于將老舊鋰離子蓄電池電動自行車換購成鉛酸蓄電池自行車的消費者，會適當加大補貼力度。

一個背景是，自“新國標”強行推廣“鉛改鋰”以來，電動自行車所搭載的電池類型備受爭議。伴隨著相關安全事故的頻頻發生，大眾的討論愈加激烈。

“大個頭”的鉛電池，和“愛發火”的鋰電池，誰更適合電動自行車？成為今年以來最大的輿論焦點。

本次政策的出臺意味著，在“鉛”“鋰”兩大電池技術路線的競爭中，鉛酸蓄電池正重新贏得一席之地。目前，福建、重慶、海南、四川等省市紛紛響應政策號召，迅速出臺了地方性補貼方案。信號傳導至資本市場，天能等龍頭股的股價一度迎來大漲。

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不難想象，新國標的調整，可能也不遠了。

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“愛發火”的鋰電池

據國家消防救援局官網發布的消息，今年七月份，全國共發生電動自行車火災1402起。其中，很大一部分都是電池惹的禍。

近日，江西九江一男子買了塊新的鋰電池，并將其帶回家充電，結果深夜電池冒煙起火。消防員迅速到達現場進行救援，客廳內家具均被燒毀，所幸現場未造成人員傷亡。

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近年來，電動自行車電池引起的火災頻頻發生。

2月16日，山東濟南的一戶居民家中突發火災。監控畫面顯示，電動自行車電池在室內充電過程中突然爆炸起火，現場火花四處飛濺，隨后引燃了沙發。

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2023年5月14日，廣州海珠一處民房燃起大火。現場消防人員搜救出五名人員，然而經醫務人員全力搶救后仍不幸身亡。經調查得知，此次火災是因該民房戶主違規將電動自行車電池帶入室內充電從而起火引發。

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2023年12月13日，廣東惠州一高層小區出現火情，起火位置在12層的8號房。經勘查，此次火災是由于推入室內的電動自行車在充電時，電池發熱失控，進而引燃了周邊的可燃物所引發。該事故致使兩名未成年人不幸遇難。

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2023年12月28日，北京市朝陽區崔各莊鄉東新店村的一處村民自建房出現火情，四名被困人員遇難。經初步勘查，火災是電池起火引發。

不少人將電動自行車或電池帶入樓內，這極易發生火災，造成傷亡。

有電動自行車室內充電瞬間爆燃、店鋪內電動自行車充電起火、電動自行車樓道內飛線充電起火……

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這么多血淋淋的真實慘劇，都與電池有關。

同樣采用鋰電池，為何電動自行車出事故的概率要比電動汽車高得多呢？

新能源車需要行駛較長的路程，會更多地考慮續航問題，所以能量密度更高的鋰電池在新能源車上明顯具有優勢。

但對于大多數人來說，電瓶車是為了解決3~5公里的出行問題，首要問題是確保安全，并不需要過快的充電速度和過高的續航里程。

而且，車輛越小，監管難度越大。

天眼查大數據表明，我國電動自行車相關企業已超過73萬家。盡管頭部企業占據較大市場份額，但小品牌依然瓜分了一半的市場。同時，電動自行車鋰電池相關企業也超過3.6萬家，其中有相當一部分是小作坊。

大多數電動自行車廠家不具備從國內大型鋰電池生產企業采購電池的資質，因此選擇自己購入電芯自己組裝電池，小型廠子還做起組裝生意。為了控制成本，甚至有工廠專門回收電動汽車退役的電池進行改裝。

而擅自改裝的車輛，就容易發生火災爆炸事故。正是由于對鋰電池進行改裝，以及在價格選擇方面的不當行為，從而導致了安全隱患。

2

“新國標”下亂象叢生

種種亂象，基本都與五年前推行的“新國標”有著緊密聯系。

“新國標”即2018年5月17日頒布的《電動自行車安全技術規范》這一強制性國家標準，于2019年4月15日正式施行。

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其實施的初衷是為了規范行業發展，確保人民群眾的安全。但自從電動自行車新國標頒布以來，爭議一直不斷。主要聚焦于新國標對電動自行車設計的多項性能和參數，在老百姓的眼中，這些規定顯得十分不合理。

比如說，“新國標”規定，電動自行車出廠必須配備腳蹬，若沒有腳蹬則會被劃入機動車范疇，按照機動車進行管理。

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然而在實際實施過程中，眾多消費者紛紛吐槽腳蹬設計十分雞肋，“有電用不到，沒電騎不動，空轉還打腳”。尤其對于女性騎行者來說，穿著裙子還容易被卷入腳蹬，以至于很多電動自行車車主在買車上牌后馬上就把腳蹬拆卸掉了。

其次，新國標明確規定，電動車的最高時速不可超過25千米/小時，且僅能搭載一名12周歲以下的未成年人，除此之外不得搭載其他乘客。

在某些寬敞道路上，這樣的速度限制顯得束手束腳。而且，這顯然沒有考慮到二胎家庭，12周歲以上的未成年兒童只能在車后追嗎？

此外，“新國標”中關于車身高度的標準也存在問題。標準規定車身高度需在1.1米以下，這使得電動自行車無法安裝后視鏡，降低了其安全性。

更為關鍵的是，“新國標”規定電動自行車整車限重為55kg，且蓄電池電壓不能超過48V。

在這種情形下，為了安裝容量更大的電池，往往會犧牲車架結構的強度和穩定性。

國內電動自行車廠家只能放棄重量較重、續航里程短的鉛酸電池，大規模采用能量密度高、重量輕、充放電效率高的鋰電池。

因此，自“新國標”實施后，鋰電版電動自行車的市場占比逐漸擴大。

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與此同時，電動自行車火災事故開始大幅上漲。

電瓶車新國標2019年正式開始實施，而從2020年起，電動自行車火災事故開始顯著增加。

根據應急管理部的數據，2018年電動自行車火災事故有3000多起，2019年和2020年的數據未公布。到了2021年，電動自行車火災事故達到了1.5萬起，在短短三年時間里增加了五倍之多。2022年為1.8萬起，2023年為2.1萬起，每年火災事故的增幅都超過了兩位數。

其中，有八成的電動自行車火災是在充電過程中由鋰電池燃爆所引發。

為什么新國標之下，電動自行車反而變得更不安全了？

就是因為55公斤的限制，電動自行車上只能裝配安全性大打折扣的鋰電池。

鋰電池中含有易燃溶劑，處于高溫環境時，容易產生可燃氣體，進而可能誘發電動汽車自燃。此外，鋰電池在大電流放電時，負極容易形成鋰結晶，這種結晶有可能會刺穿隔膜，致使蓄電池短路，最終引發爆炸。

甚至使用3到5年后，鋰電池發生自燃火災事故的概率會大幅提升。這不是放了個“定時炸彈”在車上嗎？

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電動自行車行業需要健康發展

中國是個電動自行車大國，據營商電動車年度報告數據顯示，截至2023年年末，全國電動自行車保有量超過4億輛。平均下來，每五戶家庭中就有四輛電動自行車，每三個人便擁有一輛電動自行車。

可以說電動自行車產業是真正的國民產業。2023年，全國規模以上企業累計生產的電動自行車數量達到4228萬輛。

電動自行車還是許多中低收入人群的謀生工具。截至2023年初，外賣員數量達到了1300萬人。

政策的變動，就導致對外賣人員的安全監管加強，“送餐過程不得使用報廢、非法拼(改)裝等不合格交通工具”。

而為了滿足限重標準、提高續航能力，很多外賣員都或多或少對騎行的電動自行車進行過非法改裝。

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“新國標”初心是為了安全，但安全并非是能夠孤立地進行把控且追求到極致的一個因素，它還需要與用戶群體的實際需求進行權衡，進而做出適當的平衡。

電動自行車和我們的生活息息相關，關于電動自行車的政策影響著千千萬萬個家庭。

如果不對不合理的規定做出調整，下一次鋰電池自燃事件、下一次火災或許就會在我們的家中發生。

其實電動自行車的動力裝置除了有鋰電池，還有鉛酸電池，而且還更安全。

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在兩輪車領域，鉛酸電池具有絕對的優勢。從抗惡劣環境來說，它抗凍、耐熱、防水且耐摔。

從安全角度來看，鉛酸電池無法自燃，即使放在火堆里也不會燃燒起來。而且任憑摔打，稍微修補一下還能繼續使用。

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在成本方面也有絕對優勢，舊電池可回收使得鉛酸電池的使用成本不到鋰電池的三分之一。

在可回收逆修復方面，鉛酸電池的可回收利用性很強，用壞之后可以前往電動汽車店以舊換新，只需補差價就能換一組新電池，將損失降至最低，這對使用者來說是一項不小的福利。同時，電池中的鉛可以回收再利用，減少了對環境的污染。

鉛酸電池雖然安全，但由于化學性質限制，必然比鋰電池要重很多。

主流電池的重量至少為25公斤，當與重量在38到46公斤的主流車型裝配在一起時，總重量就會超過55公斤，這樣便屬于“非標車”。

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不會自燃、更安全的鉛電池、鎳氫電池卻難以達到國標要求，“55公斤的整車限重”規定，已經造成了很多安全隱患。

今年，電動車領域頻頻發布新的指引規范，從5月1日起開始施行新的電動自行車行業引導性文件；今年11月1日將正式實施電動自行車的鋰離子電池強制性國家標準。

最重要的就是《電動自行車安全技術規范》（“新國標”）在五年復審期滿后，在今年4月7日啟動了修訂工作。

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有評論者指出，“讓開四輪車的人來給兩輪電動車來制定標準，實在是缺乏實踐，有失偏頗。”

高層也逐漸關注到了這些問題，隨著政策標準的逐步優化，電動自行車行業有望迎來新的局面。