打開中國地圖，不難發(fā)現(xiàn)，中國東部水系多呈西東流向，唯有京杭大運(yùn)河以南北走向逐個(gè)“貫穿”包括海河、黃河、淮河、長(zhǎng)江、錢塘江等在內(nèi)的一眾大江大河。

這條1794公里的南北人工巨脈，不僅見證了經(jīng)濟(jì)重心南移的終章，更與長(zhǎng)江攜手，18世紀(jì)時(shí)就構(gòu)筑起了廣袤的半自由貿(mào)易區(qū)，被稱為中國經(jīng)濟(jì)的“龍脈”。

步入高鐵通達(dá)、地鐵縱橫的21世紀(jì)，中國人仍寄希望于新的“龍脈”。安徽斥資950億打造江淮運(yùn)河，已在去年通航；廣西則以680億力推平陸運(yùn)河，預(yù)計(jì)2026年貫通南北；湖北籌劃748億荊漢運(yùn)河項(xiàng)目，欲為長(zhǎng)江“瘦身提速”；河南豪擲1416億，布局47項(xiàng)內(nèi)河水運(yùn)，誓要融入長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈；湖南不甘示弱，1500億打造湘桂運(yùn)河，直連大灣區(qū)，雙出海口在望；江西更是大手筆，3200億規(guī)劃浙贛粵運(yùn)河，超越京杭大運(yùn)河。

有媒體認(rèn)為，各省斥巨資“鑿”“龍脈”將會(huì)是一場(chǎng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的大洗牌，中國的經(jīng)濟(jì)版圖也會(huì)因此改變。

運(yùn)河，帶來了什么？

一條運(yùn)河，為中國帶來了什么？

回顧歷史，隋唐大運(yùn)河開通后，長(zhǎng)三角與傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)重心相聯(lián)，人口爆炸式增長(zhǎng)，農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛，各行業(yè)興起，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)繁榮，成為唐朝新的經(jīng)濟(jì)重地及造血庫，甚至沖破宵禁等制度約束出現(xiàn)夜市。

大運(yùn)河還促使杭州、揚(yáng)州等城市崛起，也讓洛陽從軍事職能為主轉(zhuǎn)變?yōu)榧婢呓?jīng)濟(jì)職能，成為隋唐多朝重要都城及物資集散地，開封也因成為中轉(zhuǎn)樞紐而從地域性城市變?yōu)槿珖源蟪鞘小Ｋ纬ǘ奸_封以便獲取江南錢糧物資，但形成經(jīng)濟(jì)、政治、軍事重心分離的局面，導(dǎo)致冗兵、冗費(fèi)。宋亡后元明清定都北京修正此問題，且將隋唐大運(yùn)河改為京杭大運(yùn)河，使洛陽、開封衰落，一系列東部城市崛起并因漕運(yùn)而繁榮。

回歸現(xiàn)實(shí)，去年才開通的江淮大運(yùn)河，成功打通了長(zhǎng)江與淮河之間的水運(yùn)大動(dòng)脈，實(shí)現(xiàn)了兩大水系的“牽手”。這一“世紀(jì)工程”不僅縮短了航運(yùn)里程200至600公里，還顯著提升了航運(yùn)效率，降低了運(yùn)輸成本。

例如，阜陽至蕪湖的航線航程從820公里縮短至450公里，航行時(shí)間從6天減少到4天，物流成本每標(biāo)箱節(jié)約200至300元。據(jù)測(cè)算，江淮運(yùn)河通航后，每年可節(jié)約腹地大宗貨物運(yùn)費(fèi)60多億，降低沿線工業(yè)企業(yè)物流成本5%至10%，企業(yè)利潤(rùn)可提高1.6個(gè)百分點(diǎn)。

而合肥作為江淮運(yùn)河的“腰眼”，其港口地位也從斷頭港躍升為中轉(zhuǎn)港，成為江淮聯(lián)運(yùn)中心。合肥港依托運(yùn)河優(yōu)勢(shì)，正加快建設(shè)多式聯(lián)運(yùn)體系，包括與鐵路物流基地的無縫對(duì)接，以構(gòu)建公、鐵、水綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

此外，合肥還獲批為國家生產(chǎn)服務(wù)型物流樞紐和現(xiàn)代流通戰(zhàn)略支點(diǎn)城市，進(jìn)一步鞏固了其在全國物流網(wǎng)絡(luò)中的重要地位。

江淮運(yùn)河的通航還促進(jìn)了港產(chǎn)城園的融合發(fā)展，沿線開發(fā)區(qū)和企業(yè)因此受益顯著。例如，合肥派河港周邊聚集了新能源汽車、電子信息、智能家電等產(chǎn)業(yè)集群，物流成本的降低提升了企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，蕪湖港作為安徽最大的貨運(yùn)、外貿(mào)和集裝箱樞紐港，其貨源輻射半徑進(jìn)一步擴(kuò)大，吸引了來自河南等地的貨物。

位于江淮運(yùn)河末端的河南，也已體驗(yàn)到運(yùn)河的顯著效益。據(jù)河南省交通運(yùn)輸廳數(shù)據(jù)，2023年前11月，全省港口吞吐量激增10.6%，達(dá)4349.3萬噸；集裝箱吞吐量更是迅猛增長(zhǎng)，同比飆升117.6%，總量達(dá)8.1萬標(biāo)箱。其中，周口港作為龍頭，吞吐量高達(dá)3804.3萬噸，同比增長(zhǎng)25.5%。也難怪河南不惜投入1416億元在省內(nèi)構(gòu)建更完善的運(yùn)河網(wǎng)絡(luò)。

水運(yùn)至關(guān)重要

物流，作為流通體系的核心支柱，其成本與效率直接關(guān)乎整體流通效能的高低。

據(jù)國家發(fā)改委與物流采購聯(lián)合會(huì)最新數(shù)據(jù)，2023年我國物流總費(fèi)用攀升至18.2萬億元，同比增長(zhǎng)2.3%，占GDP比例雖略有下降至14.4%，但距離《“十四五”規(guī)劃》設(shè)定的12.7%目標(biāo)仍有差距，且顯著高于國際先進(jìn)水平。尤其是我國制造企業(yè)，物流成本常高達(dá)產(chǎn)品最終成本的30%至40%，遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家的10%-15%水平。

因此，如何降低物流成本成為近年來我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展亟待攻克的一個(gè)重要課題。

發(fā)展低成本、大運(yùn)量、低能耗、少污染的水運(yùn)，或許是解題的關(guān)鍵。水路運(yùn)輸成本僅為鐵路的一半、公路的五分之一、航空的二十分之一，尤其適合大宗貨物的長(zhǎng)距離運(yùn)輸。

然而，我國內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀與潛力嚴(yán)重不符。

據(jù)媒體報(bào)道，在歐洲、美國，大宗散貨的內(nèi)河水運(yùn)量占總貨運(yùn)量的比重為25%到30%，集裝箱占比為10%到30%。而中國大宗散貨的內(nèi)河水運(yùn)量占比，卻只有10%到20%，集裝箱占比甚至不足10%。

更令人擔(dān)憂的是，我國水運(yùn)體系尚未形成全面互聯(lián)的網(wǎng)絡(luò)，通航河流多集中于長(zhǎng)江、珠江，且基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，限制了水運(yùn)效能的充分發(fā)揮。

此輪新運(yùn)河的建設(shè)如同疏通經(jīng)絡(luò)，旨在打破地域限制，將分散的內(nèi)河航運(yùn)串聯(lián)成網(wǎng)，構(gòu)建一張“橫貫東西、輻射南北”的超級(jí)水運(yùn)體系。這不僅將極大提升我國水路運(yùn)輸能力，也為內(nèi)陸省份帶來了前所未有的發(fā)展機(jī)遇。通過“中部沿海化”，內(nèi)陸地區(qū)能充分利用其勞動(dòng)力、土地成本優(yōu)勢(shì)，依托內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，承接并融入沿海經(jīng)濟(jì)圈的輻射，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。

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