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要想實現三方動態平衡，還需平臺提效。
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要上市了？
3月28日，貨拉拉遞表港交所，上市主體名為“拉拉科技”（Lalatech）。
創立10年，貨拉拉在同城貨運方面，突破了行業內普遍存在的虧損經營，實現盈利，但其盈利能力仍十分有限，而且極其考驗貨拉拉在平臺、司機、用戶三方之間，維持動態平衡的能力。
從招股書上看，2020年至2022年，貨拉拉營收分別為5.29億美元、8.45億美元、10.36億美元，年復合增長率為39.9%；經調整凈利潤分別為-1.55億美元、-6.31億美元、5323萬美元，2022年實現成立以來的首次盈利。
其主要收入來源在于中國境內市場，近三年均占到公司總收入的90%左右，且逐年遞增。
主要業務包括貨運平臺服務、多元物流服務和增值服務，其中貨運平臺服務是貨拉拉的核心業務，變現方式則是通過為司機匹配貨運服務訂單，來對司機收取會員費和抽傭。
招股書顯示，報告期內，貨運平臺服務的收入分別為2.29億美元、4.09億美元、5.66億美元；收入占比分別為43.3%、48.5%、54.7%，無論是具體的收入數額，還是收入占比，都呈逐年遞增的趨勢。
貨拉拉表示，未來將以有效的混合變現模式，加強變現潛力。
所謂混合變現模式，大致可以理解為向司機收取會員費和傭金，從收入占比來看，這也是貨拉拉的主要營收來源。
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對于貨拉拉很重要的一點在于，實現了行業內難以實現的扭虧為盈。
不過從數據上看，貨拉拉能夠實現盈利的主要原因在于，對營銷費用進行了大刀闊斧地削減，以及提高對司機的抽傭。
報告期內，貨拉拉銷售費用占比分別為45.1%、79.7%、19.1%。
其主要方式就是對用戶提供優惠和折扣，2021年大幅提高營銷和銷售費用的背景則是行業價格戰，包括先一步上市的快狗打車，以及其他諸如滿幫、滴滴貨運等平臺，都加入了同城貨運的激烈競爭之中。
至于對傭金的抽取，據連線Insight，除了推出多因素訂單之外，貨拉拉還通過推出會員費和微面車型等方式，來榨取司機們原本就不多的收入。
關于盈利，貨拉拉也在招股書中表示，無法保證變現戰略或業務舉措將能成功實施或產生預期收入及利潤。
而對于資本市場來說，也未必能給出足夠的預期。
據連線Insight，江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔認為，因為同城貨運行業存在用戶基數較少、投資回報率低和盈利周期長等特點，因此資本市場對貨拉拉、快狗打車等平臺的投資會比較謹慎，貨拉拉能否實現上市，依然是一個未知數。
2
脆弱的平衡
就在貨拉拉遞表不久，4月7日，交通運輸部微信公眾號約談了貨拉拉。
主要講到維護各方權益、杜絕惡意壓價競爭、強化資質審核、完善投訴舉報處理機制。
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像這樣被相關部門“請喝茶”也不是一次兩次了，僅去年一年就先后5次被約談，涉及隨意調整計價規則、上漲會員費，誘導惡性低價競爭，超限超載非法運輸等問題。
2022年11月中旬，廣州、浙江等地的貨拉拉司機們，還紛紛停止接單，選擇罷工，以此來抗議貨拉拉制定和修改費用規則。
去年6月，貨拉拉推出多因素訂單，以里程計費為基礎，結合路況、距離、天氣等因素，來調整司機訂單價格，但在實際計費過程中，卻變相調低了司機的收入。
據連線Insight，到了10月、11月，多因素訂單數量大幅上漲，這才引發了司機們的罷工潮。
不止如此，貨拉拉還多次調整抽傭方式。
2016年之前，貨拉拉只從司機訂單中抽取一定信息費，也就是傭金；2016年7月，調整為會員費或者信息費，也就是交了會員費后就不用抽取傭金了；此后多番對會員費漲價后，2021年9月，貨拉拉引入白銀、黃金、鉆石三個檔位的會員機制，再分別對這三個檔位抽取11%、8%、5%的傭金，不買會員，抽傭比例則會上漲至18%-20%左右，同時減少訂單的接單成功率。
2022年初，貨拉拉又推出訂單價格更低的微面車型這一選項，來吸引消費者，這樣很多開大車的司機就接不到單，或者只能接價格更低的微面訂單。
截至2023年4月12日，黑貓投訴平臺上關于貨拉拉的投訴已達到了23493個，每日財報網統計了到4月3日的近30天的投訴量為800個，幾乎每天就有26.7個投訴，其中，絕大部分投訴還是來源于司機，而非平臺用戶。
網上還流傳了一張“貨拉拉司機的訴求”的照片，這也在相當程度上暴露了貨拉拉司機們的收入困境。
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不止是貨運司機“深受其害”，用戶這邊也是。
2021年2月的一起貨拉拉乘客墜亡事件曾引起廣泛討論，事件發生后暴露出了平臺準入門檻低，司機良莠不齊，同時此前的“約炮門”、“天價運費”等事件也被扒了出來。
?來源：新浪財經
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鞭牛士今年4月11日的一篇文章中指出，目前貨拉拉依然存在價格不透明、超額收費的現象。
從貨運司機，到用戶，貨拉拉的增長過程略顯粗糙，如果像網約車那樣，提高司機準入門檻、每天多次人臉識別、增加無犯罪記錄證明等多重手續認證，那勢必會影響司機入駐率，拖慢市場擴張的進程。
說白了，還是不夠賺錢，司機利益受損，用戶權益難以保障，平臺還常年虧損。
面對困境，最好的辦法還是從平臺入手，提效，尋找新的增長點。
深眸財經指出，貨拉拉打造了旨在解決資源優化配置問題的“智慧大腦”系統，能夠以智能分單、動態定價、運力調度等功能，提高客戶端的體驗。不過具體能改善到什么程度，暫時還無法明晰。
在海外業務方面，整體業務邏輯和國內大致相似，并且還得參與到Flexport、Inteluck等海外物流貨運企業的競爭中，短期內，還是比較難以給出足夠理想的預期。
港灣商業觀察的相關文章中，資深產業經濟觀察家梁振鵬還提到了，在貨拉拉車身上打廣告，包括地產、汽車、食品飲料等等，以及移動互聯網軟件上也可以多一些廣告位的推送
總之，實現盈利多元化，來覆蓋掉運營上的成本，或是通過技術提高效率，才能從價格競爭中脫穎而出。而在平臺運營效率提升的情況下，三方的平衡也能更穩固。
3
前職業撲克手
除了業務上的相關事宜，貨拉拉創始人周勝馥的個人經歷也多為人所津津樂道。
周勝馥內地出生，香港長大，是香港“十優會考狀元”，畢業于斯坦福大學經濟系，三年貝恩顧問，七年職業德州撲克手，后創辦貨拉拉，并將貨拉拉打造成了900億的獨角獸。
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1977年，3歲的周勝馥隨全家移民香港，雖然未能趕上內地經濟騰飛的那些年，但周勝馥自小讀書也很爭氣，中學時曾拿到香港“十優會考狀元”。
這里的狀元還是要和國內各省市的高考狀元區別一下，據阿牛財經，2010年以前，香港實行中學會考制度，考生可以在官方指定的39個科目中報考6-10科，10科全部拿到A就是“狀元”。這樣的狀元每年都有10多位，并且香港總人口到現在也就750萬左右，更別提中學會考人數。
所以說，部分讀者聽到狀元可能很容易聯想到內地高考的省狀元之類，但其獲取難度遠不如內地的一個省狀元，當然這也足夠優秀到超過絕大部分人了。
進入斯坦福后，周勝馥先學物理，后學經濟，1999年又進入了國際頂級咨詢公司貝恩，擔任企業顧問，年薪高達百萬。
2001年周勝馥迷上德州撲克，2002年辭去百萬年薪的工作，開啟了7年的職業撲克手生涯。
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據了解，德州撲克的規則類似于民間的撲克游戲扎金花，相較于運氣，更考驗牌手的策略。
2006年美國國會通過立法，掐斷了很多資金進入賭場的渠道，那些缺乏經驗技術的牌手逐漸消失，會玩的大佬只能彼此交鋒，周勝馥發現無法繼續贏錢后，果斷退場回國。
而七年的賭牌幫周勝馥賺取了3000萬港元，手握巨款的周勝馥之后也做了一些投資，包括房地產、醫美等業務，但都不是特別成功，當時內地網約車市場正如火如荼，看準機會的周勝馥選擇了創辦貨拉拉。
2013年，周勝馥賣掉此前抄底香港樓市的十幾套房產，在香港成立了Easy Van平臺，也就是貨拉拉的前身。
在之后的市場競爭中，貨拉拉賬上資金一度接近告竭，周勝馥不得不投入自己在賭場賺取的所有資金，繼續這場商業上的“豪賭”。
據咨詢公司弗若斯特沙利文，按2022年上半年閉環貨運GTV計，貨拉拉的全球市場份額為43.5%。
最后，還是要提醒大家一句，不要聽到別人賭牌，就覺得自己又行了，十賭九輸，普通人還是老老實實找別的掙錢法子，擺正價值觀，別沾賭博，周勝馥的經歷很難復制，不是那么好模仿的。
