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自游家，不自由。
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夢碎？
近日，包括界面新聞在內(nèi)的多家媒體表示，有消息稱自游家NIUTRON汽車官方APP已宣布停止服務(wù)，從目前的反饋來看，用戶已無法正常訪問。
此外，界面新聞還指出，自游家NIUTRON的官方網(wǎng)站、下載APP的鏈接，同樣無法正常訪問，自游家的官方微博所有內(nèi)容目前也已經(jīng)無法查看。
21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道也發(fā)文稱，自游家汽車公開電話及客服，均無應(yīng)答，自游家方面也未有相關(guān)回應(yīng)。
總而言之，從各方面消息來看，兇多吉少。
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外界對于自游家NV的關(guān)注，主要還是來自于其創(chuàng)始人李一男。
李一男少負(fù)盛名，15歲考入華中科技大學(xué)少年班，23歲研究生畢業(yè)正式進(jìn)入華為，僅27歲就成為華為公司副總裁，被任正非視為干兒子。
彼時(shí)的李一男不僅是“天才少年”，更是眾人眼里的“華為太子”。只是太過年輕就輕易觸碰到天花板，對李一男來說或許并不算是好事。
選擇出走華為自己創(chuàng)業(yè)后的李一男頻頻遇阻，先是對上老東家被收購，接著在小牛電動(dòng)車的創(chuàng)業(yè)途中，因此前涉嫌參與股票內(nèi)幕交易被帶走入獄，如今年過半百，在新造車方面的創(chuàng)業(yè)結(jié)局，似乎也不容樂觀。
去年年底，自游家宣布了短期內(nèi)無法交車，將退賠訂車款。
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從目前的消息來看，自游家也幾乎處于停擺的狀態(tài)，要想重現(xiàn)活力并不容易，但也并不是沒有復(fù)活的可能。
財(cái)聯(lián)社曾報(bào)道，一輛尚無牌照的自游家NV現(xiàn)身奇瑞商用車總部，有傳聞稱自游家正在與奇瑞接觸，希望達(dá)成新的合作盡快推進(jìn)新車重新上市，自游家內(nèi)部人士也向外界透露稱，雙方在洽談中，合作關(guān)系暫未確定。
此后也逐漸傳出，李一男與包括山東國金汽車在內(nèi)的兩三家汽車制造商，商談生產(chǎn)事宜。
雖然自游家暫時(shí)無法交車，還傳出裁員和關(guān)停展廳的消息，不過界面新聞2月10日的一篇文章中表示，自游家保留了核心研發(fā)團(tuán)隊(duì)，以及部分核心位置的展廳。
不過按照界面新聞文中的描述，資金狀況不佳的自游家，還面臨著汽車制造準(zhǔn)入門檻提高的風(fēng)險(xiǎn)，也就是國內(nèi)生產(chǎn)資質(zhì)將禁止流通，那么被卡住命門的自游家，屆時(shí)議價(jià)能力或許將大打折扣。
如果最后無法通過代工合作拿到造車資質(zhì)，即使自游家與奇瑞達(dá)成合作，到時(shí)候可能也只能通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓，來進(jìn)行談判。這無異于“出賣靈魂”，但這也是自游家最后比較吸引人的一張牌了。
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問題出在哪？
主要就是三點(diǎn)。
一是造車資質(zhì)缺位，根基不穩(wěn)；
二是輔助駕駛功能不抵預(yù)期，產(chǎn)品力不足；
三是融資能力滑坡，資金支持不足。
其中，最直接也是最致命的原因，還是生產(chǎn)資質(zhì)。
在去年12月份的一篇文章中，就曾分析過，自游家當(dāng)初選擇和債務(wù)纏身的大乘汽車合作，也是因?yàn)楫?dāng)時(shí)的大乘汽車，有自游家最需要的“生產(chǎn)資質(zhì)”
不過由于大乘汽車經(jīng)營不善，在債務(wù)方面泥足深陷，繼而引發(fā)工廠停工超過24個(gè)月，生產(chǎn)資質(zhì)就需要經(jīng)過工信部核查。但從界面新聞近日的報(bào)道來看，大乘汽車并未通過。
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第二點(diǎn)，則是自游家并未給出足夠亮眼的產(chǎn)品核心競爭力。
對于新造車而言，主打的還是智能化方面，包括智能駕駛、輔助駕駛、雷達(dá)探測等方面。
自游家NV的其中一個(gè)比較能說的點(diǎn)也就是輔助駕駛功能了。
不過，自游家NV標(biāo)配的AAD L2級別駕駛輔助系統(tǒng)，其感知元件上，僅有一顆前置攝像頭與5顆毫米波雷達(dá)，算力僅為4TOPS，這種級別的輔助駕駛功能，與傳統(tǒng)油車幾乎沒什么兩樣。
簡單來說，就是我12月份文中說的，自游家NV采用的雷達(dá)和芯片，和市面上主流的仍有一定差距，這方面的技術(shù)沒什么突出的，芯片算力也資質(zhì)平平，那么后續(xù)的輔助駕駛功能也不過是空中樓閣。
而新能源汽車的核心還是三電系統(tǒng)，也就是電機(jī)、電池、電控，然后就是基礎(chǔ)的安全保障，其他像智能駕駛、輔助駕駛、雷達(dá)探測等等都只能是加分項(xiàng)，是后面的0，“三電”和安全才是那個(gè)1。不做好這個(gè)1，其他都是舍本逐末。
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最后一點(diǎn)，也就是自游家的資金問題。
得益于此前在投、梅花創(chuàng)投的混跡，李一男在資本圈應(yīng)該積攢了不少人脈。李一男此前還曾自豪地表示，品牌自成立以來還沒有一天缺過錢。
不過，李一男或許低估了新能源汽車行業(yè)的燒錢程度。
蔚來創(chuàng)始人李斌就曾表示過，從頭造一輛車大概需要200億元
這種需要長期資金支持的行業(yè)，需要你有極強(qiáng)的融資能力與快速投產(chǎn)快速回血的能力。
但不幸的是，2021年12月入局的自游家，首款車型也是2022年10月才姍姍來遲，不僅因?yàn)橘Y質(zhì)問題遲遲無法量產(chǎn)，即使現(xiàn)在放到市場上，也早已錯(cuò)過了紅利期。而已經(jīng)投入了大量的研發(fā)和生產(chǎn)成本的自游家，回血能力已然存疑。
再加上市場融資環(huán)境的惡化，包括自游家在內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，想要通過融資來支持后續(xù)的研發(fā)，恐怕也沒那么容易了。
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大逃殺
華爾街日報(bào)曾提出，中國有487家新能源車制造商。
過去在國家對新能源車企的支持下，部分實(shí)際上在C端基本沒有競爭力的車企，通過和共享汽車企業(yè)合作，也能吃到補(bǔ)貼。但隨著政策監(jiān)管趨嚴(yán)，再加上市場就那么大，這些所謂的新能源車企還是要回到市場的競爭中來。
隨著國家對新能源汽車補(bǔ)貼的調(diào)整規(guī)范，大浪淘沙之下，某些原本資質(zhì)存疑的車企，迅速擱淺。
今年年初，特斯拉高舉價(jià)格屠刀，再加上國六標(biāo)準(zhǔn)即將實(shí)施，國內(nèi)車企紛紛跟隨降價(jià)讓位于生存。
再看此前網(wǎng)上流傳的一張?jiān)燔囆聞萘ο鰣D表，如今仍然在列的已所剩無幾。
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據(jù)財(cái)聯(lián)社4月7日消息，專家表示，過去3年，新能源車已經(jīng)倒下75個(gè)品牌，預(yù)計(jì)3-5年后還將有60%-70%的品牌面臨關(guān)停并轉(zhuǎn)。
美團(tuán)王興也曾預(yù)測過，中國車企格局基本是3+3+3+3角逐下兩輪，也就是3家央企、3家地方國企、3家民企、3家新勢力。
當(dāng)紅利退去，中國新能源市場能留下的，或許也就那么幾家眼熟的巨頭。
隨著眾多車企的倒下，售后也將成為一個(gè)問題。甚至已經(jīng)出現(xiàn)類似的報(bào)道了。
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那么這些售后維修困難的消費(fèi)者該何去何從呢？
《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》規(guī)定：即使車企破產(chǎn)倒閉、汽車退市，廠家也要確保對應(yīng)車型10年期的零部件供應(yīng)，以應(yīng)對消費(fèi)者售后維修保養(yǎng)的問題。
但是廠家都破產(chǎn)倒閉了，經(jīng)銷商和4S店的話車也賣出了，誰愿意接這吃力不討好的事呢？大概率還是你推給我，我推給你。
就算去第三方修理廠，維修門檻也是個(gè)問題。據(jù)新汽車志，有汽修人士表示，新能源汽車涉及三電系統(tǒng)，能修新能源車的店以及機(jī)修師傅，數(shù)量十分有限，再加上智能硬件、軟件遠(yuǎn)程升級的相關(guān)事宜，到時(shí)候連后續(xù)的安全都成問題。
當(dāng)潮水退去，才知道誰在裸泳。
缺乏核心競爭力的車企，不僅浪費(fèi)了社會(huì)資源，還帶來了無盡的禍患。此后的準(zhǔn)入門檻還會(huì)更加規(guī)范，真正能夠贏得消費(fèi)者和市場的，從不是那些渾水摸魚的。
