藍鯨新聞5月6日訊（記者 陳業(yè) 李卓玲）把時間翻回2024年的11月27日，小馬智行（Pony.ai）迎來歷史時刻：這家彼時成立即將8年的L4自動駕駛公司，在納斯達克敲鐘了。

當晚，太平洋的這岸，關于此次IPO的報道不斷，“小馬智行敲鐘！狂攬32億，IPO將讓Robotaxi更早普及”“360億，兩位清華大牛IPO敲鐘”等見諸報端。

這兩位清華大牛，一位是首屆清華“姚班”畢業(yè)，曾被業(yè)界譽為“編程第一人”，有“樓教主”之名的樓天城；一位則曾是百度美國研發(fā)中心的首位員工、自動駕駛部門首席架構師的彭軍。

在2016年某次喝咖啡時，彭軍和彼時剛入職百度半年的樓天城碰撞出創(chuàng)業(yè)火花，隨后集體“出走”。不久，小馬智行在硅谷誕生。這一年，源自谷歌X實驗室的無人車項目——Waymo，被分拆出來獨立運營；通用則豪擲10億美元買下無人駕駛技術創(chuàng)業(yè)公司Cruise Automation；百度還沒推出蘿卜快跑，但其已獲美國加州頒發(fā)的自動駕駛路測牌照。

當時間撥回8年多后的今天，彭軍日前在接受藍鯨汽車專訪時表示，“在這些公司中，我們的乘坐體驗不能說是最好的，肯定也是最好的之一。”在其看來，小馬智行要與蘿卜快跑和Waymo比拼長期優(yōu)勢，這當中包括產品體驗、安全性、更低的成本，以及規(guī)模化體系建設等，“我們可能每個細節(jié)上都有一些優(yōu)勢，這些優(yōu)勢合并在一起就形成了競爭力。”

對于Robotaxi賽道的終局，彭軍認為，如今能夠做到足夠規(guī)模化的只有頭部幾家，不排除會迎來新對手，但后來者要面對的是行業(yè)門檻高的現(xiàn)實。

回顧這8年多的創(chuàng)業(yè)史，彭軍坦言，“創(chuàng)業(yè)永遠是難的，不同階段有不同的挑戰(zhàn)。”其指出，在創(chuàng)業(yè)初期，挑戰(zhàn)在于研發(fā)、招人才、尋找合作伙伴，而如今的挑戰(zhàn)是量產和大規(guī)模投放。

日前，小馬智行也首次展出了其與豐田、北汽、廣汽等車企合作的第七代車規(guī)級自動駕駛系統(tǒng)方案，據(jù)彭軍透露，新一代系統(tǒng)降本7成。這為小馬智行日后的量產、規(guī)模化落地，打好了地基。

“伴隨第七代車規(guī)級自動駕駛系統(tǒng)方案發(fā)布，我們已經解決了與車輛的適配問題以及降本問題。量產后需要進行大規(guī)模運營，并且投放車輛，在此過程中有一些規(guī)則規(guī)定等需要解決。并非有任何事情無法完成，而是有很多事情需要完成，復雜度較高。”

與此同時，小馬智行也正加速商業(yè)化落地。5月6日，小馬智行宣布與Uber達成戰(zhàn)略合作，小馬智行Robotaxi服務和車隊將在今年下半年接入Uber平臺。按照規(guī)劃，雙方合作將于今年在中東市場率先啟動，未來計劃逐步擴展至更多國際市場。

對于小馬智行的盈利節(jié)點，彭軍認為會在2028年、2029年左右到來，但直言小馬智行目前已處在一個非常關鍵的節(jié)點上：技術產品足夠成熟，單車經濟模式為正，下一步加車（規(guī)模化落地）即可。在談及自己的partner樓天城，彭軍表示，兩人至今仍什么重要的事情都一起商量。

以下為藍鯨汽車與小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO彭軍的對話內容（經刪改整理）：

新一代系統(tǒng)降本7成，與車企合作各有需求

Q：能否介紹一下第七代車規(guī)級自動駕駛系統(tǒng)方案的亮點？

彭軍：首先，所有零部件都是車規(guī)級的，耐用性更好。在設計時，車的使用壽命按照60萬公里來設計，它能使用更久，這與之前有很大不同。

第二個亮點，我們使用了許多車規(guī)級的各種設備和零件，整個成本下降了很多，與上一代相比下降了70%，基本上只有上一代的1/3價格。

另外，同步搭載在三款車上。我們制作了一套標準的平臺化解決方案，可以在不同的車上適配。讓一套系統(tǒng)在三輛車上進行適配，未來可能還會在其他車上使用。總而言之，這是一套通用、經濟且耐用的解決方案，后續(xù)可以真正大規(guī)模搭載量產。

Q：如何實現(xiàn)成本下降70%？

彭軍：有幾個主要原因。首先是整個供應鏈的成熟。許多車規(guī)級的傳感器和芯片在L2輔助駕駛系統(tǒng)中已被大量使用，伴隨產量的增加，價格也在不斷下探。

第二個是我們本身進行了很多優(yōu)化。比如在軟件上，目前我們使用的算力僅為上一代的1/3左右，因此價格便宜很多。我們進行了很多軟件和AI的優(yōu)化，使系統(tǒng)能夠更便宜一些，讓功能相對較弱的傳感器和晶片，也能夠在上面運行，甚至達到更好的效果。

Q:為何會選擇與豐田、北汽新能源、廣汽埃安三家車企合作？

彭軍：我們的系統(tǒng)具有平臺化且可以支持多款車搭載的特點。考慮到如果有多條產線的話，可以讓車輛上量更快。

Q：預計量產規(guī)模是多少？

彭軍：第一批次是千臺規(guī)模，后續(xù)會不斷生產出來。

Q：小馬智行跟車企合作，是誰比較有需求？

彭軍：大家都有需求，這個是緊密合作的。雖然L4是一個很新的事情，到今天還沒有大規(guī)模應用，但車企也需要提前布局。我們與豐田2019年就開始合作，他們可能看得更遠，比較關注以后的情況。

L2若想做L4，現(xiàn)有的產品理念和體系無法實現(xiàn)

Q：日前華為乾崑也宣稱已經跟車企有很多合作了，您認為L2級輔助駕駛與小馬智行的方案有何明顯區(qū)別？

彭軍：有很大的不同，所有的輔助駕駛，安全是由司機負責，因為總有一個人在駕駛位上，所以無論是FSD還是其他，最后的安全由人負責。我們的系統(tǒng)，安全是車的責任，我認為這是最大的不同。

Q：可以理解為我們的技術領先于他們嗎？

彭軍：我認為并非領先，各有各的優(yōu)勢。所有技術都是由需求驅動的。所有輔助駕駛的安全，由人兜底、負責，因此許多設計理念就不同。打個比方，并非籃球運動員比足球運動員好，或者足球比籃球好，雖然都是跑和跳，但有著不同的得分方式，也就是評價標準。

Q：但L2級的終極目標也是追求L4，如何看待這種漸進式路線？

彭軍：產品設計完全不同，一個由車輛負責安全，另一個由人負責安全。安全主體不同，整個產品設計理念也有所差異。可以舉個短跑和長跑的例子，雖然都是跑步，但一個目標是跑得快，一個是待得久。就像博爾特無法去跑長跑、跑馬拉松一樣。

Q：那是否意味著特斯拉由L2到L4的路線是錯誤的？

彭軍：特斯拉做L2做得很好呀，但如果他想做L4，就需要做不同的事情，軟硬件可能都需要進行調整。

Q：可以理解為L2級永遠無法追上你們嗎？

彭軍：并非無法追趕，我認為他們需要使用另一套產品體系，現(xiàn)有的產品理念和體系無法實現(xiàn)。

Q：L4自動駕駛只能使用激光雷達方案？純視覺路線可以嗎?

彭軍：我認為（L4用）純視覺很難實現(xiàn)完全安全。早年大家認為激光雷達價格昂貴，不適合用在車上，但現(xiàn)在情況已完全不同，激光雷達的價格基本與攝像頭處于相同檔位。我們的方案配備了多顆激光雷達，與此前相比，激光雷達便宜了很多。

Q：小馬智行的激光雷達供應商主要是哪家？

彭軍：禾賽、速騰都有，不光是AB供。不同的激光雷達有不同的特點，因此我們多家激光雷達都有。

不同階段有不同挑戰(zhàn)，下一個8年挑戰(zhàn)在于如何更大規(guī)模化

Q：能否回顧一下小馬智行這8年多來的發(fā)展歷程，其中有否遇到什么很難過的坎？

彭軍：創(chuàng)業(yè)永遠是難的，不同階段有不同的挑戰(zhàn)。對我們而言，當前最大挑戰(zhàn)，或者說最有價值、最需要做的事情，就是將第七代產品量產出來，并盡快投放。在這過程中，我們也會遇到很多挑戰(zhàn)。

Q：有句話叫創(chuàng)業(yè)難，守業(yè)更難，你怎么看？

彭軍：正如我所說，并非所謂創(chuàng)業(yè)難、守業(yè)更難，而是不同階段都面臨挑戰(zhàn)，整個大環(huán)境和業(yè)務結構都在變。比如在創(chuàng)業(yè)時，那時候的關鍵是研發(fā)、招人才、尋找合作伙伴，而如今的挑戰(zhàn)是量產和大規(guī)模投放，這兩個階段的挑戰(zhàn)都不同。

Q：這兩個階段而言，哪個難度更大？

彭軍：應該還是規(guī)模化落地更難。這是人的特性，眼前的東西永遠是最難的，因為你需要去解決，過去的事就過去了。

Q：如何堅持下去？

彭軍：每個人的情況不同。對我而言，任何一個復雜的事情，一定要把它分解成一個小小的事情，然后每一個事情就相對比較簡單。登山也是一步步走的，你要能把一個復雜的事情進行分解。

Q：你認為下一個8年會遇到的更大挑戰(zhàn)是什么？

彭軍：那就是如何實現(xiàn)更大規(guī)模。這將帶來各種挑戰(zhàn)，千輛落地可能還容易，但后面的萬輛、10萬輛、百萬輛等如何進一步拓展。

?真正的partner不存在分工，與樓天城“什么事都一起商量”

Q：目前你與樓總（樓天城）在內部是如何分工的？

彭軍：一直以來我們并無太多分工，雖然他負責技術可能稍多，但我們仍然保持緊密合作，什么事情都一起商量，這才是真正的partner，分工了就不存在合作伙伴的意義。

Q：你之前也在百度待過，你認為（小馬智行）這段創(chuàng)業(yè)史與之前有何不同的感受？

彭軍：不僅百度，我在Google也有工作過。我認為大公司資源相對豐富，你需要做的更多是設立好目標，然后去執(zhí)行。作為創(chuàng)業(yè)者，我不僅需要執(zhí)行，還需要尋找資源支持執(zhí)行，這是最大的不同。

Q：大公司會更規(guī)范？

彭軍：跟規(guī)范化沒有關系，還是資源的問題。比如說此前我不需要去找錢，招人也更多是由體系來支持，但在創(chuàng)業(yè)公司，招人找錢這些事情都得自己來。

規(guī)模化落地過程中，技術與法律法規(guī)推進相輔相成

Q：小馬智行去年在美股上市，近期傳出要在港股再次上市的消息，能否回應一下？

彭軍：這個先不予置評。

Q：目前資金主要是投向規(guī)模化落地，還是技術層面？

彭軍：都有，這幾個事都是相關的。規(guī)模化落地才能帶來經濟效益，那為了規(guī)模化我必須進行更多研發(fā)，投放更多車后也需要運營等。

Q：你之前提到規(guī)模化量落地的難度非常大，具體有哪些？

彭軍：伴隨第七代車規(guī)級自動駕駛系統(tǒng)方案發(fā)布，我們已經解決了與車輛的適配問題以及降本問題。量產后需要進行大規(guī)模運營，并且投放車輛，在此過程中有一些規(guī)則規(guī)定等需要解決。并非有任何事情無法完成，而是有很多事情需要完成，復雜度較高。

Q：也就是說一大挑戰(zhàn)來源于政府政策是否支持？

彭軍：肯定有挑戰(zhàn)。這是全新的事情，大家都看到自動駕駛或無人駕駛對出行安全便捷是有好處的，所以很多政府是愿意去不斷突破的，包括法律法規(guī)等。

Q：最開始在廣州落地，是怎么去談的？是否有更多細節(jié)可透露？

彭軍：一樣的。廣州看到了自動駕駛帶來的潛力，所以跟我們談，我們也有落地的需求，一拍即合。

Q：在落地過程中，技術難度更大，還是法律法規(guī)推進難度更大？

彭軍：相輔相成的。只有技術做好了，才能證明安全，法律法規(guī)才會同意。然后法律法規(guī)突破了，才能有更多車落地，進一步證明我們的優(yōu)勢。

Q：你們是否在推動法規(guī)的落地？

彭軍：目前的法規(guī)我們都有去推進。我們不光是提建議，還要提供大量數(shù)據(jù)證明，讓政府認為這個產品安全，他們才會用。

單車不再推一輛虧一輛，最早預計2028年實現(xiàn)（公司）盈虧平衡

Q：從去年年報看，小馬智行盡管營收增長但虧損在加大，原因是什么？

彭軍：目前自動駕駛技術門檻非常高，需要完成的任務非常多，很多的虧損主要來自研發(fā)支出。近日發(fā)布的第七代系統(tǒng)對我們而言非常關鍵，這一代產品的成本大幅下降，整個單車經濟體系已經能做到正毛利。換言之，我們每投入一輛車就能掙錢，而不是推一輛虧一輛。目前我們處在一個非常關鍵的節(jié)點上：技術產品已經足夠成熟，單車經濟模式為正，下一步加車（規(guī)模化落地）即可。

Q：小馬智行Robotaxi服務、Robotruck服務以及許可與應用三塊業(yè)務中，收入大頭來自Robotruck，為何會如此？

彭軍：這是由于商業(yè)模式的不同。Robotruck是用來運貨的，它本身的收入就很高，但Robotaxi由于研發(fā)各方面花費很高及很長時間。不能僅看今天的規(guī)模，要看其增長潛力、增長趨勢。

Q：那是否意味著Robotruck的盈利節(jié)點會比Robotaxi更快到來？

彭軍：它只是經濟結構模型不同。一輛卡車肯定比一輛Robotaxi賺錢多，但Robotaxi（業(yè)務）的增長速度會更快。

Q：伴隨Robotaxi商業(yè)化落地，小馬智行預計最早何時能盈利？

彭軍：主要與車的增長相關，即規(guī)模化落地，預計2028年、2029年肯定能夠達到足夠的量，進而實現(xiàn)盈虧平衡。

與蘿卜快跑和Waymo比拼長期優(yōu)勢，行業(yè)門檻高但不排除有新對手

Q：日前滴滴自動駕駛與廣汽合作的L4量產車型有了新進展，與滴滴這種已經擁有龐大用戶量的公司相比，小馬智行的優(yōu)勢在哪？

彭軍：一直以來我都認為Robotaxi雖然提供出行服務，但是它是不同的產品，整個體驗和成本結構也不同，因此龐大的用戶體系只是所有需要完成的事情中間的一部分。我們的優(yōu)勢是安全性、舒適度以及產品體驗非常好。

Q：那相比已在Robotaxi深耕多年的蘿卜快跑和Waymo等企業(yè)，你認為我們的差異化優(yōu)勢或者壁壘在哪里？

彭軍：正如剛才所言，我們整個產品的體驗做得足夠好、足夠安全，成本做得非常低。與此同時，我們在整個規(guī)模化體系建設方面也具有優(yōu)勢。例如乘坐體驗，在這些公司中，我們的乘坐體驗基本上不能說是最好的，肯定也是最好之一。我認為這些是長期優(yōu)勢，可能每個細節(jié)上都有一些優(yōu)勢，這些優(yōu)勢合并在一起就形成了競爭力。

Q：目前Robotaxi行業(yè)的格局如何？最終會留下多少家？

彭軍：今天能夠做到足夠規(guī)模化的只有頭部幾家，后續(xù)有否其他家進入還不確定。至于會不會出現(xiàn)黑馬或新對手，我不清楚。雖然技術門檻很高，但是存在可能性。

“端到端和世界模型都是工具，核心在于如何使用這些技術”

Q：小馬智行的第七代車規(guī)級自動駕駛系統(tǒng)采用了世界模型。其實在L2級輔助駕駛領域，大家此前一直在討論“端到端”的問題，現(xiàn)在有開始探討“世界模型”。你如何看待這個趨勢？

彭軍：這些都是工具，并不沖突。“端到端”更多是一個開發(fā)流程，而“世界模型”則是使用了一個仿真的agent來做訓練，這兩者并不沖突。我們也采用了許多“端到端”的技術，我認為這些技術是幫助開發(fā)更快、做事更好的工具，核心在于如何使用這些技術。

Q：這兩個技術的最大區(qū)別是什么？

彭軍：完全不同的東西。“端到端”在訓練時像黑盒一樣，能夠用一套模型完成整個流程。“世界模型”更多是訓練車輛的行為，用了很多虛擬數(shù)據(jù)。但不矛盾，在虛擬數(shù)據(jù)中也可以使用“端到端”進行訓練。

Q：小馬智行推崇的虛擬司機技術，有望在量產硬件下實現(xiàn)安全性提升16倍，極端場景應對能力超越人類司機，如何做到的？

彭軍：實際上就是我們所有的技術，與軟件硬件整合在一起，形成了虛擬司機這套體系。所有東西都在進步，并非只是一個點進步，最終達到整體安全性的提升。

出海已低調布局多時，但萬事開頭難

Q：請問目前出海方面有什么規(guī)劃？像文遠知行等友商這方面動作還是比較大的。

彭軍：我認為是聲量的問題。其實我們出海已經進行了許多布局，主要在三塊區(qū)域，一塊是亞洲地區(qū)，包括韓國、新加坡等；一塊是中東地區(qū)，如沙特、阿聯(lián)酋等；另一塊是歐洲市場，我們已經在盧森堡建立了研發(fā)中心，車輛也已經在路上運行了。這些地方我們都在布局，但可能它們的法律法規(guī)沒有中美兩個市場那么健全，所以還需要一些時間，需要去當?shù)馗疁贤ā?/span>

Q：請問是采用何種方式進行合作？還是自己去投放運營更多？

彭軍：出行是很有局部地域特點的生意，所以我們一定需要找當?shù)氐恼秃献骰锇椤?/span>

Q：遇到的挑戰(zhàn)或困難是什么？

彭軍：我認為萬事開頭難。這些地方沒有現(xiàn)成的法規(guī)等，所以很多工作需要找到當?shù)睾线m的合作伙伴一起完成。

Q：接下來有什么推進規(guī)劃嗎？

彭軍：還是會以我們現(xiàn)有的合作伙伴為基礎，在當?shù)剡M行拓展。