文/每日財報 丁萌

在經歷多次IPO未果后，奇瑞再次沖刺IPO。

近日，天眼查信息顯示，奇瑞控股集團有限公司股權發生變動，其主要出資方之一的青島鑫誠順減持了8.77%的股份，持股比例從12.11%驟降至3.34%。

但奇瑞控股集團同時獲得了蕪湖金斯曼、青島城投國際、青島火眼瑞祥和珠海尚順的投資。具體看來，青島城投國際、青島火眼瑞祥和珠海尚順分別出資1.52億元、1.07億元和1.63億元，出資比例分別為2.4542%、1.7402%和2.6418%。

而奇瑞控股集團的原股東蕪湖金斯曼出資額增加1.2億元，出資比例由4.134%升至6.0751%。

如此融資也被外界解讀為奇瑞控股集團為其子公司奇瑞汽車IPO計劃奠定基礎。有媒體公開報道稱，奇瑞汽車計劃2025年第二季度或第三季度赴港IPO，籌資至多10億美元。

早在2004年便嘗試借殼上市的奇瑞汽車的IPO問題，一直是資本市場關注的重點。20年間，奇瑞汽車多次放出要IPO的消息，但都未果。

2024年9月，在“瑤光2025奇瑞科技DAY”發布會上，奇瑞控股董事長尹同躍表示：“希望在2025年之前完成IPO計劃。登陸資本市場既有利于奇瑞建立長期資本補充通道，又有利于激活奇瑞股權激勵機制。”

也許是奇瑞汽車已經察覺到當下的時機已經成熟，畢竟在業績發展上，奇瑞汽車有了底氣。官方數據顯示，在年營收上，奇瑞控股首次達到4800億元，同比增長超過50%。

作為“自主五強”中唯一沒有上市的車企，奇瑞此次IPO能否成功？為什么在這個競爭愈加激烈的競爭階段，奇瑞汽車要IPO？如今在銷量、業績上已經取得階段性成果的奇瑞汽車在發展上又面臨著哪些潛在危機？

多次IPO未果

奇瑞汽車的IPO之路并不順暢，甚至有些崎嶇。

2024年奇瑞首次挺進財富世界500強榜單，但是在榜單前10的車企中，奇瑞是唯一沒有上市的。

從2004年奇瑞汽車第一次提出上市后，20年間，奇瑞汽車的領導人至少有5次公開表示過奇瑞汽車將要上市，但最終都因各種原因而擱淺。

2004年，奇瑞想要通過借殼安徽巢東股份及與江淮汽車互相持股的方式實現上市；2007年，尹同躍在公開場合表示，奇瑞將盡快啟動上市融資計劃；2009年時任奇瑞新聞發言人的金弋波再次表示：“奇瑞上市快排到了。”；2019年，在奇瑞控股引入青島五道口戰略投資時，奇瑞汽車董事長尹同躍再次表示希望青島五道口能幫助奇瑞上市。

為什么奇瑞汽車多次想要上市卻最終都未能完成愿望？筆者認為有兩個重要原因。

其一是奇瑞汽車的業績的反復震蕩。

2008年奇瑞汽車欲想上市時，但是當年其業績虧損1.94億元，導致其上市計劃擱淺。

而在2011年后，奇瑞汽車便進入到了一場為期數年的業績動蕩期，在此后的幾年中，奇瑞汽車已然無暇顧及上市。

數據顯示，2011年，奇瑞汽車累計銷售新車64.3萬輛，連續多年位居自主品牌第一，但是進入2012年，奇瑞汽車銷量開始下滑，直至2016年實現70.47萬輛后才逐漸企穩。但即使只這樣，在2016年到2020年間，奇瑞汽車銷量仍未增長，一直徘徊在70萬輛左右。

這背后是奇瑞組織架構調整引起的。2011年，奇瑞汽車開始將原來多個品牌的架構回歸“一個奇瑞”，但是這并沒有使得奇瑞的銷量和經營狀況變好；而在2016年-2020年間，由于新能源汽車的高速發展，奇瑞開始被迫放棄了“一個奇瑞”的戰略，開啟了多品牌發展和業務擴張。

其二是奇瑞汽車的多次股權改革。

2008年，奇瑞完成了股份制改造工作，成立了奇瑞汽車，隨后其又繼續業務瘦身，2013年將微車以及部分整車業務剝離至母公司奇瑞控股，自身聚焦于乘用車。2014年，奇瑞汽車又將零部件業務整體打包剝離至母公司。

但是要說真正讓奇瑞汽車穩定、在銷量和業績上猛攻的改革還是2018年開始的混改。

2018年啟動混改，掛牌出售奇瑞控股與奇瑞股份的部分股份，計劃融資162.44億元。最終，2019年12月，青島五道口出資196億，成為奇瑞集團大股東，曾持股46.77%。此后，立訊精密、國軒高科都入股了奇瑞。

直至2022年4月，奇瑞集團股東再次變更，青島五道口基金持股比例從46.77%下降到14.77%，立訊精密旗下的立訊有限公司和青島鑫誠順出現在股東名單中，分別持股14.77%、12.11%，蕪湖市建設投資有限公司持股比例增至27.67%，重回實控人位置。

最近4年是奇瑞控股開始快速增長，2021年-2024年，奇瑞控股累計銷量分別為96萬輛、123萬輛、188.13萬輛、260.4萬輛。

在財務數據上，奇瑞控股同樣表現亮眼。2023年，奇瑞控股營收超3000億元，同比增長75.3%。利潤5.86億美元，同比增長83.3%，凈資產收益率達到了35%。2024年，奇瑞集團年營收首次達到4800億元，同比增長超50%，實現了年增長超1500億元的大跨越。

也許是對當下的銷量和業績表現頗為滿意，2025年上市的計劃被奇瑞再次提出。但現在是否是一個好時機？2025年奇瑞又面臨著哪些危機？這些仍是奇瑞IPO過程中不確定的問題。

講一個新故事

盡管2024年奇瑞汽車在銷量和業績方面突飛猛進，但是放到整個中國汽車市場上，其仍存在上升空間。

梳理2024年各大車企的銷量，上汽集團憑借463.9萬輛的交付量位列第1名，比亞迪累計銷售427.21萬輛，排名第2，一汽集團、長安汽車、奇瑞汽車分別銷售320萬輛、268萬輛、260.39萬輛，順次排名第3、第4、第5。

2025年留給長安汽車、奇瑞汽車、一汽集團一個懸念：誰將是2025年的第三大車企？

根據消息，長安汽車已經定下了300萬輛的2025年銷量目標，似乎是奔著第3去的。奇瑞汽車并沒有公布具體的銷量目標，其表示，2025年奇瑞集團將繼續堅持長期主義，把經營質量放在首位，在2024年基礎上，力爭銷量增長率再超行業10-20個百分點。

現在留給奇瑞一個難題是，如果在新能源汽車上沒有取得快速的發展，單憑燃油車和海外市場，其或無法和長安汽車競爭。

“奇瑞汽車起了個大早趕了個晚集。”在很多公開場合，尹同躍多次坦言。事實正是如此，盡管奇瑞汽車已經在新能源賽道上加快腳步，但是其銷量核心仍是燃油車。2024年，在奇瑞汽車的260萬輛的總銷量中，新能源汽車只貢獻了58.36萬輛。

從產品和市場反饋看，奇瑞汽車在新能源汽車領域所講的故事并不生動。

就在2024年末，被尹同躍寄予希望的iCAR汽車遭遇了一場“滑鐵盧”。12月16日，iCAR V23上市，本以為能夠借此賺一波銷量，但是該車卻因為配置捆綁、續航、價格等問題陷入了大面積退訂的窘境，也讓坊間開始質疑奇瑞汽車造車的真誠。

這只是一個例子。目前，奇瑞汽車在新能源汽車領域面臨著“高不成低不就”的窘境。

一方面，奇瑞新能源汽車的主力產品——奇瑞QQ冰淇淋、奇瑞小螞蟻、大螞蟻等微型電動車所在市場逐漸萎縮，其銷量也日益下滑。據悉，奇瑞QQ冰淇淋、奇瑞小螞蟻2024年月銷量在5000輛左右上下徘徊。

最重要的是，其價格均在10萬元以下，當其他車企都在造高端電動車時，奇瑞仍未擺脫以低端電動車為主的產品格局。

另一方面，奇瑞汽車雖然試圖借助華為實現在新能源汽車上的轉型，但是兩者聯合推出的智界品牌始終無法與問界相匹及。數據顯示，2024年，智界品牌累計銷量為5.8萬輛，作為對比，2024年，單問界新M7的累計交付便已超19萬輛。

不過為了發展智能化，奇瑞已經做好了準備。

在奇瑞“瑤光計劃”下，2025年，奇瑞的高階智駕將搭載iCAR 03、iCAR 05、風云A9、風云T9、風云T11、風云T10、捷途山海T5、星紀元ES、星紀元ET等十幾款車型量產上市，從無圖城區NOA到自主旗艦高速NOA，依托于端到端技術快速實現NOA規模化量產。

此外，到2027年前，奇瑞汽車將投入超過1000億人民幣用于研發，并培養超過25000名研發人才，其中軟件人才超過50%。

在當下競爭激烈且風云變幻的商業環境中，資本市場對于企業的考量愈發嚴苛，故事的講述能力在很大程度上左右著企業的發展走向。對于奇瑞汽車而言，能否成功IPO，如何給資本市場講一個更動人的故事成為了關鍵問題。