作者：何以明

出品：全球財說

小鵬汽車（XPEV. N；09868. HK）突然又行了？在年中還嚴重掉隊的小鵬汽車，憑借兩款“爆款”車型Mona M03和P7+，猶如坐過山車一般，在年尾風光再現。

連續三個月交付亮眼，11月共交付新車30895臺創歷史新高；發布自稱“史上最強季報”，毛利率“五連跳”至15.3%；生態企業小鵬匯天分體式飛行汽車“陸地航母”在上海公開飛行。

雖然表現看似不俗，但細看小鵬汽車背后，仍有三大隱憂難掩。

隱憂一：“鵬鳳”組合如何填平虧損

何小鵬，小鵬汽車董事長兼首席執行官，或是因為理工科出身，他一直是技術的狂熱愛好者，言必稱“智能”，小鵬汽車以智駕起家，并發展飛行汽車、人形機器人等產業。

然而，概念超前但多少有些在天上飄的感覺，飄著飄著小鵬汽車就被同行甩在后面。特別是G9危機，從定價到高速異響不斷被市場詬病，疊加G9版本繁多，八個配置不同價格，功能炫酷卻實用性不高，消費者吐槽頗多。

而最初的何小鵬，卻展現出“霸總”特質——難以反省自己，這也致使小鵬汽車交付一度跌至幾千臺，并逐漸掉隊。對于小鵬汽車的低迷，小米創始人雷軍曾對何小鵬說過：“小鵬最大的問題不是別的，而是你只想當董事長，不想當CEO。”

或許是痛定思痛，何小鵬躬身入局，并于2023年1月引入原長城汽車總裁王鳳英。在小鵬汽車官網上，王鳳英的排名僅次于何小鵬，“一人之下萬人之上”。

小鵬汽車總裁王鳳英上任后主要做兩件事情：整合銷售渠道、整體成本管控。2023年9月，在王鳳英的主導下，小鵬汽車啟動“木星計劃”，進行銷售渠道的變革，希望通過引入更多經銷商的方式來加強其銷售網絡。

至于整體成本管控，何小鵬曾舉了一個例子，“比如座椅，她（王鳳英）只問了有哪些功能、什么材質，就知道成本是不是高了。她對成本控制很兇殘，給我們創造了降本和提升毛利的空間”。

MONA M03，這是王鳳英從頭負責到尾的項目。該款車型于2024年6月在工業和信息化部裝備工業一司公示。甫一面世，便有評論表示，對王鳳英而言，MONA車型是檢驗小鵬汽車改革成果的關鍵一役——“成，她功高居偉；敗，黯然離去也并非沒有可能”。

MONA車型還真成為了小鵬汽車的爆款。8月27日，小鵬MONA M03正式上市，以52分鐘大定破萬、48小時大定破3萬臺、上市3個月連續銷量過萬臺。

何小鵬明顯是滿意的，在接受采訪的時候給予了高度評價，他以“雙核心”來形容自己和王鳳英的拍檔關系。

自從有了“雙核心”或者說“鵬鳳”組合，小鵬汽車逐步淡化“中高端新能源車”的定位，改走接地氣路線。好處是銷量確實往上走了，壞處是增量難增收且競爭更為激烈。

在小鵬汽車當前的銷量結構中，MONA M03這款底價11.98萬元的低價車占據了接近四分之一的比例。根據小鵬汽車三季度財報，當季單車售價18.9萬元，環比上一季度下降3.7萬元，較第一季度單車均價25.4萬元的高位狂跌6.5萬元。

對比同行，極氪三季度單車均價30萬元，理想、蔚來單車均價均為27萬元，普遍高于小鵬汽車。

因此，雖然三季度小鵬汽車交付新車4.65萬臺，較二季度大幅增超54%，但101億元的營業收入僅環比增長18.4%。

值得注意的是，小鵬汽車單季度虧損仍在擴大。財報顯示，三季度小鵬汽車凈虧損18.1億元，雖同比減虧53.5%，但較二季度凈虧損12.8億元，仍擴大5.3億元，環比增虧41.4%。

相較于理想汽車已率先實現盈利，2024前三季度小鵬汽車凈虧損44.6億元，自2018年起累虧達366億元。

走接地氣路線的“鵬鳳”組合，該如何填平虧損、實現盈利呢？

隱憂二：牽手大眾，成敗難料

不得不提的是，12月23日有關于大眾汽車的一則消息，卻與小鵬汽車有很大關系。

據報道，上汽大眾正在開發三款本土自研新車型，內部代號為A、B、C，其中一款純電車、兩款混動車，按計劃將會在2026年集中上市。

其中，A車是一輛插電式混動（PHEV）轎車，在已上市的榮威D7基礎上做改造；B車是一款增程式的SUV，在智己還未發布的新車基礎上進行改造，定位中高端市場。

而C車則是一款純電SUV，電子電氣架構采用CEA，即小鵬提供給大眾的整車架構。CEA架構基本沿用小鵬自用的EEA架構，電子電氣布局更為集中，便于軟件迭代。

C車的CEA電子電氣架構，可以回溯到2024年7月22日小鵬汽車在香港聯交所發布的公告，宣布與大眾戰略合作關系的確立。

大眾與小鵬簽署的聯合開發協議具體包括：雙方在合肥及廣州成立聯合項目組，聯合開發電子電氣架構CEA，CEA不僅用于專為中國用戶建立的CMP小型純電車平臺，也將用于大眾純電車平臺——MEB平臺。從2026年起，大眾汽車品牌在華生產的純電動車型將搭載CEA架構。

CEA是什么呢？如果把汽車比作人體，那么電子電氣架構CEA相當于人的神經系統和大腦。

小鵬和大眾雙方合作前，何小鵬和大眾中國CEO貝德瑞一同進餐之際，貝瑞德對小鵬的G9進行了一番深入剖析。貝德瑞直言不諱地說，“你們的G9我們拆了，非常好，但這個部件貴了25%、那個部件貴了百分之十幾”，那頓飯讓何小鵬壓力山大。

大眾集團著眼于加快電動化智能化轉型，尋找一家中國智能電動車企業合作就是最優解。看中了小鵬，并適時為小鵬送來“血包”。

小鵬汽車三季度財報明確指出，2024年第三季度服務及其他收入為人民幣13.1億元（1.9億美元），較2023年同期的人民幣6.9億元上升90.7%，并較2024年第二季度的人民幣12.9億元上升1.1%。按年增長乃主要由于與大眾汽車集團進行平臺與軟件戰略以及電子電氣架構技術戰略合作有關的技術研發服務的收入增加所致。按季增長主要由于來自與大眾汽車集團的電子電氣架構技術戰略合作有關的技術研發服務收入所致，部分被零件及配件銷售下降所抵銷。

與上年同期相比幾乎翻番，足見與大眾集團的合作之于小鵬有多重要。

也正是因為服務及其他收入的貢獻，小鵬汽車三季度毛利率達到創歷史新高的15.3%。在新高的背后，現實是汽車業務毛利率僅為8.6%，而服務及其他的毛利率達到60.1%。

看似牽手，但隱憂凸顯，牽手大眾對于小鵬汽車而言，仍是成敗難料。畢竟，上汽大眾同時準備了三款車型，在技術層面分別與三家合作，這意味著在上汽大眾的內部正在進行一場激勵比賽，哪款車型可以成功勝出還是未知之數，最終結果也大概率會影響與大眾的合作走向，甚至是小鵬汽車未來全球化步伐。

隱憂三：入局增程車賽道并非易事

第三個隱憂，則在布局方面。11月6日“小鵬AI科技日”上，小鵬汽車官宣正式進入增程車市場。

成立已十年的小鵬汽車，曾經堅定選擇純電路線，如今為何會選擇加入增程車賽道？最重要的原因也許是，這個賽道是被其他同行驗證過的賽道。

中國汽車工業協會數據顯示，2024年前9個月，純電動汽車共銷售498.8萬輛，同比增長11.6%；插電和增程混動汽車銷售332.8萬輛，同比增長84.2%。

細分至個例，理想汽車的增程式電動跑贏了大多數。三季度汽車銷售額，理想為413億元，而小鵬和蔚來則分別為88億元、167億元。

無獨有偶的是，一直堅持走純電路線的蔚來，也被傳出將在海外市場推出增程產品。

但是，切入新的賽道，對于小鵬汽車而言壓力不小，困境從現金儲備、資產負債率等具體數字便可看清。

截至2024年9月30日，小鵬汽車現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及定期存款為有357.5億元，資產負債率58.10%。

相較于小米集團1516億元現金儲備、資產負債率49.33%，理想汽車1065億元現金儲備、資產負債率56.70%，小鵬汽車似乎顯得有些捉襟見肘。

即便蔚來汽車三季度凈虧損超50億元，負債率高達84.55%，但是現金也有422億元。

車企的現金儲備，尤其是對造車新勢力而言，對未來運營、發展具有重要意義，現金流情況更將決定品牌終局。

不過對于小鵬而言，雖然現金儲備難言充足，但負債率尚可且現金流較佳，只是如果僅是憑借低價車想要在新市場、新技術上實現突圍，并非易事。

不過面對未知，想必何小鵬仍是自信滿滿。

10月24日，小鵬汽車更名為小鵬AI汽車公司，何小鵬相信，未來的10年是AI的時代，“我很有信心帶領小鵬汽車成為面向全球的AI汽車公司，引領AI在出行領域的大規模應用”。

從入局增程車到更名“小鵬AI”，小鵬還是小鵬。已走過十年的小鵬，會迎來怎樣的下一個十年？

敬告讀者：本文基于公開資料信息或受訪者提供的相關內容撰寫，全球財說及文章作者不保證相關信息資料的完整性和準確性。無論何種情況下，本文內容均不構成投資建議。市場有風險，投資需謹慎！未經許可不得轉載、抄襲！