打開中國地圖，不難發現，中國東部水系多呈西東流向，唯有京杭大運河以南北走向逐個“貫穿”包括海河、黃河、淮河、長江、錢塘江等在內的一眾大江大河。

這條1794公里的南北人工巨脈，不僅見證了經濟重心南移的終章，更與長江攜手，18世紀時就構筑起了廣袤的半自由貿易區，被稱為中國經濟的“龍脈”。

步入高鐵通達、地鐵縱橫的21世紀，中國人仍寄希望于新的“龍脈”。安徽斥資950億打造江淮運河，已在去年通航；廣西則以680億力推平陸運河，預計2026年貫通南北；湖北籌劃748億荊漢運河項目，欲為長江“瘦身提速”；河南豪擲1416億，布局47項內河水運，誓要融入長三角經濟圈；湖南不甘示弱，1500億打造湘桂運河，直連大灣區，雙出海口在望；江西更是大手筆，3200億規劃浙贛粵運河，超越京杭大運河。

有媒體認為，各省斥巨資“鑿”“龍脈”將會是一場區域經濟的大洗牌，中國的經濟版圖也會因此改變。

運河，帶來了什么？

一條運河，為中國帶來了什么？

回顧歷史，隋唐大運河開通后，長三角與傳統經濟重心相聯，人口爆炸式增長，農業經濟發展迅猛，各行業興起，市場經濟繁榮，成為唐朝新的經濟重地及造血庫，甚至沖破宵禁等制度約束出現夜市。

大運河還促使杭州、揚州等城市崛起，也讓洛陽從軍事職能為主轉變為兼具經濟職能，成為隋唐多朝重要都城及物資集散地，開封也因成為中轉樞紐而從地域性城市變為全國性大城市。宋朝定都開封以便獲取江南錢糧物資，但形成經濟、政治、軍事重心分離的局面，導致冗兵、冗費。宋亡后元明清定都北京修正此問題，且將隋唐大運河改為京杭大運河，使洛陽、開封衰落，一系列東部城市崛起并因漕運而繁榮。

回歸現實，去年才開通的江淮大運河，成功打通了長江與淮河之間的水運大動脈，實現了兩大水系的“牽手”。這一“世紀工程”不僅縮短了航運里程200至600公里，還顯著提升了航運效率，降低了運輸成本。

例如，阜陽至蕪湖的航線航程從820公里縮短至450公里，航行時間從6天減少到4天，物流成本每標箱節約200至300元。據測算，江淮運河通航后，每年可節約腹地大宗貨物運費60多億，降低沿線工業企業物流成本5%至10%，企業利潤可提高1.6個百分點。

而合肥作為江淮運河的“腰眼”，其港口地位也從斷頭港躍升為中轉港，成為江淮聯運中心。合肥港依托運河優勢，正加快建設多式聯運體系，包括與鐵路物流基地的無縫對接，以構建公、鐵、水綜合運輸網絡。

此外，合肥還獲批為國家生產服務型物流樞紐和現代流通戰略支點城市，進一步鞏固了其在全國物流網絡中的重要地位。

江淮運河的通航還促進了港產城園的融合發展，沿線開發區和企業因此受益顯著。例如，合肥派河港周邊聚集了新能源汽車、電子信息、智能家電等產業集群，物流成本的降低提升了企業的競爭力。同時，蕪湖港作為安徽最大的貨運、外貿和集裝箱樞紐港，其貨源輻射半徑進一步擴大，吸引了來自河南等地的貨物。

位于江淮運河末端的河南，也已體驗到運河的顯著效益。據河南省交通運輸廳數據，2023年前11月，全省港口吞吐量激增10.6%，達4349.3萬噸；集裝箱吞吐量更是迅猛增長，同比飆升117.6%，總量達8.1萬標箱。其中，周口港作為龍頭，吞吐量高達3804.3萬噸，同比增長25.5%。也難怪河南不惜投入1416億元在省內構建更完善的運河網絡。

水運至關重要

物流，作為流通體系的核心支柱，其成本與效率直接關乎整體流通效能的高低。

據國家發改委與物流采購聯合會最新數據，2023年我國物流總費用攀升至18.2萬億元，同比增長2.3%，占GDP比例雖略有下降至14.4%，但距離《“十四五”規劃》設定的12.7%目標仍有差距，且顯著高于國際先進水平。尤其是我國制造企業，物流成本常高達產品最終成本的30%至40%，遠高于發達國家的10%-15%水平。

因此，如何降低物流成本成為近年來我國經濟社會發展亟待攻克的一個重要課題。

發展低成本、大運量、低能耗、少污染的水運，或許是解題的關鍵。水路運輸成本僅為鐵路的一半、公路的五分之一、航空的二十分之一，尤其適合大宗貨物的長距離運輸。

然而，我國內河航運的發展現狀與潛力嚴重不符。

據媒體報道，在歐洲、美國，大宗散貨的內河水運量占總貨運量的比重為25%到30%，集裝箱占比為10%到30%。而中國大宗散貨的內河水運量占比，卻只有10%到20%，集裝箱占比甚至不足10%。

更令人擔憂的是，我國水運體系尚未形成全面互聯的網絡，通航河流多集中于長江、珠江，且基礎設施薄弱，限制了水運效能的充分發揮。

此輪新運河的建設如同疏通經絡，旨在打破地域限制，將分散的內河航運串聯成網，構建一張“橫貫東西、輻射南北”的超級水運體系。這不僅將極大提升我國水路運輸能力，也為內陸省份帶來了前所未有的發展機遇。通過“中部沿海化”，內陸地區能充分利用其勞動力、土地成本優勢，依托內河航運網絡，承接并融入沿海經濟圈的輻射，實現跨越式發展。

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