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形勢逼人，小鵬也難逃脫現實的引力。
1“蔚小理”將成“理蔚華”？
幾個月前，美團王興再度大膽預測，在接下類的競爭中，加上了華為，但沒了小鵬。
多年前，在“蔚小理威”作為新能源四小龍的時候，王興就曾言預測過，中國車企格局基本是3+3+3+3角逐下兩輪，其中3家新勢力是理想、蔚來、小鵬。

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?曾經被業界認為最有冠軍相的威馬，不在王興的預測中，如今再看威馬現狀，不由得讓人唏噓感慨。
而繼威馬之后，王興這次的預測中，不見了的，成了小鵬。

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?還是先看數據。
截至到3月1日，蔚來的市值為159.9美元，理想261.6億美元，小鵬83億元。
銷量上來看，2022年蔚來銷售12.25萬輛，同比上漲33.97%；理想銷售13.32萬輛車，同比上漲47.25%；小鵬銷售12.08萬輛車，同比上漲23.03%。
可以看到，無論是市值，還是銷量，亦或是增長，小鵬的表現相對來說是最差的。
今年以來數據也不容樂觀，1月交付5218輛，環比暴跌近60%，2月交付6010輛。兩個月合計銷量為1.12萬輛，同比下滑41.4%。
這樣的數據還是建立在降價的基礎上，幅度在2萬元-3.6萬元不等。
據財聯社報道，小鵬疑似還在降價，多家小鵬汽車北京體驗店表示，小鵬P7清庫存現象已經非常普遍。
雖然其中也有政策補貼紅利消失、特斯拉降價等影響，但小鵬內部的問題也不容忽視。
前陣子，關于“小鵬汽車多名核心高管處于已離職或者將離職狀態”的傳聞，小鵬回應文章存在不實。
相關報道中提到，有知情人士透露，小鵬已離職的高管包括，動力總成副總裁劉明輝、首席人才官兼銷售副總裁廖清紅；兩名核心創始成員夏珩、何濤或將也會出現變動。

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?雖然小鵬回應文章存在不實，但是小鵬的管理層，也確實出現了不少變動。
首先就是自己清華畢業的同門師兄弟，也是公司的聯合創始人夏珩。
去年11月30日，夏珩辭任公司執行董事，保留總裁職位。
今年2月和3月，夏珩接連卸任廣州小鵬科技（全稱“廣州小鵬汽車科技有限公司”）和廣東小鵬科技（全稱“廣東小鵬汽車科技有限公司”）法人、經理、董事，空缺由何小鵬親自頂上。
可以看到，夏珩已逐漸淡出小鵬汽車高層，何小鵬將權力逐漸集中到自己手上，這或許在一定程度上，體現了小鵬汽車刀刃向內、力求變革的決心。
另外一個重大變動，應該就是今年年初王鳳英和易寒的加入了。
王鳳英號稱“鐵娘子”，在長城汽車任職期間，一路從一線銷售升任至長城汽車總裁；此次接任小鵬汽車的總裁，主要負責小鵬汽車的產品規劃、產品矩陣和銷售體系。

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?易寒則是原吉利雷達品牌CGO，長期從事新品牌的發展運營。
二人都是長于營銷，而小鵬自G9啞火，被議論較多的就是混亂的品牌營銷，此次王鳳英和易寒的加入，大抵就是為了補足這一塊兒。
2現實的引力
調整內部組織管理還只是小鵬自救的第一步，落到具體的業務上，小鵬需要做的還不少。
相較于其他新能源車企，小鵬汽車一直給人一種更為“技術宅”的感覺。
小鵬在定位上是未來出行的探索者，但是回歸現實，汽車作為一個產品，還是要消費者買單，落點也得回歸到服務消費者。
一周前，多方媒體曾報道，一位小鵬車主公開吐槽稱，自己為了更新某款車內APP，需要去往車外，并且半蹲，才能完成車身前攝像頭的人臉認證。
消息發出后很快引來熱議，甚至還有網友惡搞，“半跪”以完成小鵬車前的人臉認證。

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?不止是人臉識別，還有不少小鵬車主吐槽自己買了智能汽車，卻連基本的行車記錄儀功能都沒有。
原本服務于消費者的產品，結果用戶錢花了，使用過程中的體驗感卻是一言難盡。
對此，小鵬汽車的產品經理回應：“小鵬確實忽視了用戶對行車記錄儀的需求，在硬件架構上缺少相應布置，考慮不周。”
關于此次事件，其實也體現了小鵬汽車與消費者實際需求出現了一定程度上的脫節。
小鵬的定位是未來出行的探索者，主要就是智能化。

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?早期在新能源汽車的智能化方面，其智能駕駛、智能座艙的概念，與傳統汽車相比還是比較具有辨識度的，但隨著其他新能源車企也紛紛躋身而上，這一點智能化的優勢也變得越發不明顯。
而沉迷于講述科技故事的小鵬，尚沒完全弄明白地上跑的，又去做了飛行汽車和機器人。
2020年底，何小鵬的精力逐漸傾斜到飛行汽車業務所在的小鵬匯天，和機器人業務所在的小鵬鵬行，反倒是主營業務時有掉鏈子，據36氪，小鵬高管們苦惱于經常不能及時找到何小鵬。
在相關投入上，無論是車企中獨一份的“科技日”活動舉辦，還是研發投入，都要花費大量的時間和金錢。

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?據悉，小鵬累計研發費用已超過150億元人民幣。截止到2022年第三季度，小鵬的研發費用占營收比重為21.97%，而理想的比率為19.31%。
錢是花了不少，實際落地的產品，卻不盡如人意，比如小鵬G9的滑鐵盧，比如半蹲才能進行的人臉認證。
小鵬G9的發布對于小鵬汽車來說或許是一個比較重要的節點。
原本被寄予厚望的新車發布，上市后有吐槽高價低配的，有吐槽價格配置混亂的，還出現發布不到48小時就改款重新上市的情況。
不僅沒能改善虧損局面，反而讓外界窺探到了公司內部積累已久的治理問題。
何小鵬本人也將精力從生態企業（飛行汽車和機器人公司）拉回到小鵬汽車上。
11月30日晚，小鵬三季報溝通會上，何小鵬直接提出，要減少對生態企業的參與度，要將更多的精力聚焦在公司戰略、產品規劃以及組織變革等層面。
從小鵬G9的二次發布以后來看，起碼在產品分類和命名上，沒有了過去繁雜的配置和看不懂的命名，小鵬似乎也在試圖回歸主業挽回消費者。

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?之前的小鵬G3、P7等車型，一款車就有5、6種電池包、配置更是多達十幾種，選擇困難癥看了簡直要原地自閉。
命名也是類似的問題，用的是X、P、E、N、G，直接觀感上并不能迅速判斷車型的高低配，同時字母后面還有后綴，并對應不同的硬件系統。如果消費者想要了解小鵬的產品，從命名上就被拉高了認識門檻。
小鵬G9之后，混亂的命名開始簡化，基本采用Plus、Pro、Max這種一目了然的命名方式了。
3能否重新贏回消費者？
誠然，小鵬汽車正試圖重回正軌，但外部的環境也已出現了不小的變化，能否穩住現有的市場地位都還兩說。
年初特斯拉就高舉價格屠刀，20萬元-30萬元價格區間的新能源車企一片哀嚎；前陣子何小鵬湖北老家那邊的燃油車又爆發了降價潮，東風系在政府補貼下降幅可達9萬元。
車企之間的競爭已經越來越激烈了，此前即使百般不是，萬般吐槽，但是大幅降價后，缺點也不是不能忍，對于相當部分群體來說，還是愛你“不貴”的模樣。

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?小鵬汽車對“技術”的追求，在早期也確實收獲了一些好感，但回到產品上，價高了賣不出去，降價了不賺錢，要想從市場上分得一杯羹，實現盈利，恐怕沒那么容易。
而且小鵬的產品定價，橫跨15萬-47萬，產品多，跨度大，對于新勢力來說不一定是好事。
這對比亞迪、特斯拉有一定技術壁壘的品牌可能是優勢，貴的可以靠品牌打溢價，便宜的也比較好入手，各個價位和各種類型的用戶都有人認可。
但是小鵬作為新勢力，資金也好，管理經驗也好，技術積累也好，還是比較有限，像同一梯隊的蔚來、理想都是從錨定主要人群開始，比如理想的主要客群“奶爸”，定位清晰，用戶粘度高，而小鵬下沉市場也好，高凈值用戶也好，都頗有點高不成低不就的。
智能化的定位是針對產品的，而不是用戶，如果你的品牌效應可以覆蓋足夠多的人群，再推出多產品線戰略還可以理解，但是尚未積累起一批足夠多的忠實用戶保證銷量，就有點主線不清晰的意味了。

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?最后一點，就是華為的入局。
華為此前的品牌效應和溢價水平都比較突出，如果真的完全介入整車業務，更是先天就具有資金、技術、品牌效應等優勢。
而華為宣稱的三年不造車就剩下差不多半年了，近年來，關于造車的業務，華為也是基本該沾都沾了，目前已經與數十家車企達成過合作。

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?之前與賽力斯合作的問界，近日更是直接改名為“HUAWEI問界”，這意欲何為，答案也大概呼之欲出了。
華為可以說是布局已久，如果開始造整車，那到時候會不會是“理蔚華”不帶小鵬玩了，還真的不好說。