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三年之期將至，賽力斯似乎還在賠本賺吆喝。

1

上當了？

華為與賽力斯的合作品牌問界，在某種程度上，幾乎被消費者視作華為“親兒子”般的存在。

雖然抱上華為的大腿后，賽力斯迎來了短暫的增長，不過從近期的數據來看，賽力斯的增長似乎正在失速。

首先是交付數據。

牽手華為后，2022年3月問界M5正式開始交付，并于87天內交付1.13萬輛；

7月問界M7發布后僅4個小時，訂單突破2萬輛；

8月銷量正式破萬，并延續了三個月破萬的成績；

10月，問界銷量還有12018萬輛，此時跟“蔚小理”尚在同一起跑線上；

11月就跌至8260輛，環比下降31.3%；

12月趕在國補退潮前，銷量重回10143輛；

2023年1月，率先跟隨特斯拉降價的問界，依舊滑至4475輛，直接腰斬；

2月交付量也只有3505輛，被蔚來、理想過萬的成績遠遠甩開。

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再看利潤。

2016年-2019年，賽力斯尚能盈利，且毛利率保持在17%以上；

2020年、2021年，賽力斯分別虧損17.29億元、18.24億元；

最新業績預告顯示，賽力斯2022年約虧損35億元-39.5億元，超過前兩年虧損的總和。

賽力斯給出的解釋是，“2022年受芯片、動力電池等原材料價格大幅上漲，導致公司生產成本上升；產品產銷量未達預期，前期固定資產投入較大，折舊及攤銷費用較高。”

某種程度上來說，所言非虛，不過從數據上來看，虧損面的擴大，與高額的銷售費用的脫不開關系。

最后，來看銷售費用占比情況。

根據賽力斯2022年三季報，公司銷售費用高達16.23億元，同比增長381.6%，占總營收比15.16%；而同期的研發費用、管理費用、財務費用分別為3.27億元、3.94億元、-0.37億元。

可以說，與華為合作到現在，華為的賬面數據算不得好看。

其實問界還是賺錢的，據華爾街見聞，問界M5的毛利率在25%左右，甚至高出新勢力中毛利最高的理想（21%）。

但是在賽力斯與華為的合作中，華為的銷售和技術分成就要拿走10%的利潤，而華為并不承擔工廠建設、產線投入等重資本支出，只參與收入分成。

那么刨去分給華為的，再刨去固定資產建設，賽力斯的利潤就只剩負數了。

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而且從外界的角度來看，問界含“華”量極高。

除了底層的造車技術來自賽力斯，其他包括智能化、軟件方面的技術、銷售渠道和品牌加持等幾乎全來自于華為。

反倒是苦活累活全攬的賽力斯，不僅分不到錢，甚至連個名聲都賺不到。

華爾街見聞提到，部分問界車主在提車后，摳下了車尾的“金康賽力斯”，轉而換上華為的logo，賽力斯也一度被大眾嘲諷為華為的“代工廠”，甚至引得賽力斯公開表示，“以前和現在都不做代工廠，更不是代工廠”。

如此看來，賽力斯頗有點賠本賺吆喝的意味了，還是幫他人賺的吆喝。

有意思的是，相關信息顯示，華為智選模式下，華為與賽力斯的分成比例為1：9。

說好的“深度合作”呢？說好的一九分成呢？怎么錢你賺了，名聲也讓你賺了，成本全成我的了？這不是欺負老實人嗎？

2

為什么上當？

其實跟華為合作，也是沒辦法的辦法，起碼對當時的賽力斯來說，算得上為數不多的可供選擇的合作對象。

彼時的賽力斯還叫小康股份，通過和東風集團合作，進入整車生產，并在5年時間內成為國內微型車前三名的品牌。

隨著新能源汽車產業的逐漸興起，燃油車的市場份額不斷被侵蝕，行業底層邏輯已然生變。

電動車百人會理事長陳清泰就曾言：“傳統零部件體系70%以上將面臨重構。”這就包含了過去燃油車以內燃機為核心的一整套價值體系。

據華爾街見聞，2016年，小康股份上市，其創始人張興海之子張正萍也已前往美國，并收購了特斯拉創始人Martin Eberhard創立的InEVit，據此獲得了新能源汽車的完整技術。

2019年，被小康股份寄予厚望的全新品牌賽力斯，推出了首款電動車型SF5，但并未獲得足夠反響，整個2020年也僅賣出不到800輛。

正當轉型面臨失敗境地的小康，遇到了華為拋來的橄欖枝。

原本進退維谷的局面，有人向你遞來了救命的橄欖枝，你是抓還是不抓呢？

不抓的話，耗也耗死了，搏一搏，說不定還能就此打開局面。

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那華為為什么那么好心呢，又給渠道又派技術人員的？

看時間，2019年5，那時的華為剛好面臨美國的第一輪制裁，相關元器件和谷歌GMS服務都沒法使用；2020年8月，已經是第三輪制裁，智能手機業務陷入“無芯可造”的局面，幾乎是精準的致命打擊。

此時的華為只能劍指向內，試圖另找生路。

其中就包括公司的智能汽車業務，而華為智能汽車業務的三個模式中，智選模式下的華為與車企綁定最深。

智選模式也就是華為全面負責整個汽車的設計、研發和生產，但就像在前文所說的，華為并不承擔工廠建設、產線投入等重資本支出，只參與收入分成，相當于是一種輕資產造車。

但不是誰都能接受智選模式的，上汽集團董事長陳虹就拋出了“靈魂論”，認為選擇與華為“深度”“全方位”合作無異于“出賣自己的靈魂”。

而將靈魂獻祭，以求軀體的暫存，顯然不是上汽等車企愿意看到的，他們更想自己掌握話語權。

其他新勢力諸如“蔚小理”等車企，費那么大勁搞自研，前期投入那么多成本，又怎能甘心獻出“靈魂”。

橄欖枝也好，撒旦的誘惑也好，此時還叫小康股份的賽力斯實際上沒多少選擇，即使明知是飲鴆止渴，當下或許也顧不得太多了。

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除了賽力斯自身的原因，以及華為當時的需求和強勢的話語權外，還有一點可能是對新能源汽車市場的預期過高了。

行業高速增長時，市場上到處一片歡欣沸騰，即使存在短期內看得見的風險，也仍有無數人愿意相信，自己能夠通過長期的高增長，覆蓋掉前期的高昂成本。

但或許，風口并沒有想象中那么好。

在最近的多篇文章中包括5號的那篇蔚來，都分析到了新能源車市已經趨于飽和。

未來汽車日報給出的數據是，我國新能源乘用車2022年的滲透率已經接近28%，乘聯會秘書長崔東樹的觀點也是一二線城市的新能源汽車市場已經趨于飽和；再加上國補退潮，以及在寧德時代那篇文章中講到的上游鋰礦開采、鋰電池可能的產能過剩，從需求端到供給端，都在加速新能源汽車市場飽和這一趨勢。

我們或許高估了風口能夠帶給我們的增長空間。

3

還能相信華為嗎？

華為品牌對于中國消費者來說，具有著難以替代的影響力，尤其是華為的手機。

但是在業內，或許還有不少人記得，華為“不造手機”的故事。

華爾街見聞報道，華為前員工張透露，2002年，華為創始人任正非曾斷言不做手機，然而當年年底就開啟了華為高層手機立項討論會，還拿出10個億來做手機，相當于華為當時一年的凈利潤。

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當然，我們無法否認華為的能力和貢獻，尤其是華為的5G基站，從5G網絡，到5G芯片，再到5G終端，全球通信公司包括美國高通，都難出其右，在未來的人工智能和物聯網等領域，5G技術更是有著巨大的推動作用。

但是對于手機廠商們來說，華為這樣確實有些食言了，不僅造手機了，還發展得相當不錯。

而汽車行業與手機行業類似，品牌效應和溢價水平都較為突出，華為這樣的公司如果介入智能化汽車領域更是先天就具有資金、技術、品牌認知等優勢。

巧的是，2020年10月26日，華為又拍板“不造車”，不過話也沒有說死，加了個三年的有效期。

更有意思的是，在與賽力斯的合作中，華為手機的工業設計團隊、軟件團隊、用戶體驗團隊也一起打包了過去。

如今離華為的三年之期，僅剩差不多半年，華為的“不造車”，與“不造手機”的歷史似乎正在一點點重合。

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有觀點認為，華為堅持“不造車”，其目標是打造汽車生態。

那么從這個角度來看，賽力斯其實也只是華為的眾多賽馬之一。

目前除了賽力斯，華為參與較高的另一個品牌，是與長安汽車、寧德時代共同合作打造的阿維塔，阿維塔不僅搭載了眾多華為元素，包括HI華為全棧智能汽車解決方案、華為HarmonyOS開發的智能座艙，華為AOS智能駕駛操作系統等等，其背后的長安汽車，較之賽力斯也相當具有競爭力。

阿維塔2月的銷量4000輛，也超過了賽力斯的3505輛。

其實不止賽力斯與阿維塔，華為目前已經與多家車企進行合作了，包括奇瑞汽車、上汽通用五菱、比亞迪汽車、北汽藍谷、長安汽車、廣汽集團、沃爾沃、北汽極狐等等。

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不過，雖然華為在車企中，朋友圈極為龐大，但又有多少敢真心全力信任華為的呢？

筆者曾在北汽的一篇文章中提起過極狐，但是與賽力斯類似，甚至可能比賽力斯更倒霉，捧紅了作為供應商的華為“自動駕駛”技術，極狐主導的產品卻近乎無人問津，也是個賠本給他人賺吆喝的典例。

如今極狐、賽力斯漸趨落寞，阿維塔是否會成為下一個賽力斯？其他車企又能否再相信華為？或許還有待考證。