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蔚來現在的局面，多少有點騎虎難下的意思了。
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巨虧，但還在加碼
3月1日，蔚來公布了2022年的財報，相較于已經開始盈利的理想，蔚來的數據幾乎可以說是被完爆。
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財報顯示，蔚來2022年的凈虧損高達144.37億元，較之去年擴大了259.4%，虧損面破了歷年來的記錄，仍舊難以給出盈利的預期。
而理想全年凈虧損20.32億元，第四季度更是開始盈利。
雙方的營收差距呢也比較有限，2022年，蔚來的營收總額為492.69億元，理想452.87億元緊隨及后。
而且梳理往年數據可以發現，蔚來近五年已經虧掉四百多億，從2018年-2022年，每年分別虧損96.39億元、112.96億元、53.04億元、40.17億元、144.37億元，五年凈虧損累計高達446.93億元。
不算成本，按一臺車售價50萬來算的話，也得賣出89386輛，相當于2021年幾乎白干。
如果說理想的數據還算差強人意，那蔚來的數據則似乎讓人看不到未來。
財報發布第二天，蔚來、小鵬、理想美股市值分別為145.91億美元、75.91億美元、239.44億美元，港股市值分別為1171.07億港元、616.85億港元、2037.67億港元，“蔚小理”三家新造車企業中，理想的市值已經超過蔚來、小鵬的總和。
不止資本市場對蔚來的估值有所遲疑，李斌自己也在財報電話會上表示壓力較大。
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對于虧損劇增的原因可以從外部和內部兩個角度來分析。
外因大致包括，上游鋰價上升帶飛動力電池成本，晶圓廠產能爬坡導致芯片短缺影響汽車產量，供應鏈的壓力也加速了公司的存貨折舊等虧損，再加上市場競爭等等因素傳導到最后也會加重公司虧損。
內因則離不開蔚來在企業發展規劃上“既要又要還要”地花式砸錢。除了新車研發外，蔚來還大搞換電站建設，同時還想下沉、想出海、想做零部件、想做手機……各大項目都得砸錢。
從數據上看，2022年蔚來研發支出為108.36億元，2021年則為45.92億元；銷售及行政費用的支出為105.37億元，2021年則為68.78億元。
但蔚來的自身的造血能力肯定經不起這么花的，蔚來如此的大手筆的底氣，還是仗著有投資人撐腰。
據投資家網創始人蔣東文不完全統計，蔚來投資人超50個，上市前總融資額達140多億；從2019年1月至2022年1月，短短3年時間，就通過增發ADS、發行可轉債和引入股權投資，累計融資91.55億美元和100億人民幣，換算成人民幣合計高達700億元。
反正花別人錢也不心疼，蔚來繼續押注換電站，2月21日，蔚來發文稱，2023年還要新增1000座換電站，累計建成超過2300座換電站。新建換電站中，約有400座會建設在高速公路服務區或者高速口，還要重點布局部分三四線城市與縣城。
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但是換電站這種基礎設施建設向來屬于那種費力不討好的，相對人口較多的市區還好說，那些遠郊的高速路段就沒那么高的布站密度了。
有媒體統計，目前中國高速已有3974個公共服務區，建成充電樁16721個，相當于每個服務區有4.2個充電樁，而服務區內大部分是國家電網的充電樁。
類似這種主要還是基建的項目還是國家暗自推進。
2009年，政府開始試點推廣換電技術，不過這項技術因為前期投入等因素，自誕生以來就飽受爭議，更有換電模式鼻祖Better Place公司于2013年5月宣告破產。
經過一陣低谷期后，2020年又開始推廣換電技術，各大車廠和電池車廠也開始紛紛涉足換電領域。
老牌車企吉利就曾宣布2025年前建設超過5000座換電站，寧德時代也于去年1月發布換電服務品牌EVOGO，推出巧克力換電，蔚來和特斯拉更是早早占去布樁的點位，巨虧之下，蔚來還要在三四線城市與縣城布局換電站，甚至被網友調侃“基建狂魔”，這就很有意思了。
2
為什么豪賭換電？
誠然政府會給予一定支持，來扶持換電站這樣的基礎建設，但還不足以解釋為什么蔚來要如此豪賭換電，像理想那樣想辦法早早開始讓公司盈利不好嗎？
還真不行，蔚來或許從一開始就上了這條“賊船”了，如今早已是想收手都難。
2009年，我國逐漸密集推出相關的扶持政策，來推進新能源汽車的發展，但當時的新能源汽車在市場上還反響平平。
2012年，蔚來創始人李斌彼時還在易車網任職CEO，隨著新能源汽車的風潮漸起，他在易車網上做了一次關于“你為什么不買電動車”的調研，有數據顯示此次調研覆蓋6萬多人。
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李斌從此次調研結果中得出電動汽車的兩大痛點，一是充電沒有保障，二是電池價格過高，導致電動車比同檔次的燃油車更貴。
這就為李斌創辦蔚來提供了戰略底色。
你不是沒保障嗎？我給你密集建站，再通過后續的換電服務什么的把成本收回來，方便了你，成全了我，雙贏。
你不是電池價格過高嗎？換電技術可以讓電池跟車分離，如果能夠把電池分開出售和租賃，那是不是就可以讓車的初始價格下降？等以后電池技術升級迭代了，你的車也有單獨換電池的可能。
這樣一來，“用戶服務”與“換電”既成了支撐蔚來發展的主要概念，也成了蔚來難以脫手的“燙山芋”，在“卷服務”、“卷換電站的建設”上一路不復返，而這兩項又都是“燒錢”的大頭，越燒越難回頭，也就有了我們現在能看到的，包括高速和三四線城市和縣城在內的激進選址和布局。
另外，隨著換電服務的發展，除了向外擴張，換電業務的玩法也在發生變化，也讓蔚來看到了其他商機。
比如電池升級服務。既然電池可以分離出來，那我推出這么個升級服務，再讓用戶按年或者按月付費升級電池容量，既提高了用戶的體驗，又給公司帶來了不錯的后續收益。
再比如電池租賃服務。電池可以升級，但用久了還是會老化，還是需要維護和更換，但對于車主來說，無論是金錢上，還是精力上，這成本不就大了嗎？那不如你們統一到我這里租，我也能通過電池租賃產生持續的現金流，以及后續的維護費用等等收益。這也就有了蔚來推出的Baas電池租賃公司。
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當然，電池租用前期也是要大量投錢的，歐洲雷諾ZOE的電池租賃就是被電池資產拖累的，這家Baas電池租賃公司的壓力自然也會比較大，蔚來在服務這塊兒相當于繼續被一堆固定資產套住，只能看向“未來”的收益。
還沒完，蔚來還有二手車平臺服務。Baas電池租賃公司對應用戶的車型不是相當于沒有電池的車嗎？那折舊之后的二手車回收又成了一個問題。
市場上其他電池與車身一體的二手車，可以直接套用一個行業通用的折舊價位來回收，但是Baas對應的車型比較特殊，那人家回收也就需要另作特殊處理，而且你還沒電池，那么在定價上很可能不會太高。
從車主的角度，如果太低的話那我豈不是很沒面子；更重要的是，我花那么多錢買你的車，結果二手只能折這么點，難免容易對這家公司的實力產生懷疑，這對一家公司的沖擊就大了。
所以蔚來提供官方的二手車認證平臺也就好理解了，還能參與到整個Baas業務的循環中，但是可以肯定的是，搭建這么一個二手車平臺，前期也是需要投入大量成本的。
于是，蔚來這一整套被用戶服務“綁架”的換電業務閉環就搭建好了，從電池升級，到電池租賃，再到二手車平臺，層層遞進，又相互關聯協同，但是都需要前期的巨額投入，而且回不了頭。
從那個調研開始，到李斌在新能源汽車的戰略布局開始逐一落地，只能期盼后期的收益能把前期的成本給攤回來。
蔚來只能看向未來。
3
賭的就是一個未來
長期的虧損下，李斌仍然保持樂觀的預期。
在財報電話會上，李斌表示，“對于在2023年Q4，乃至2024全年，蔚來品牌在創新業務以外，實現盈虧的打平，我們依然相信能夠實現”。
當然，實現盈利能夠給予資本市場更多的信心，但是像亞馬遜那樣連年虧損的企業也能投資者的追捧，所以對于布局未來的蔚來來說，保持增長才是痛點也是難點。
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首先，換電的前景就不是很穩定。
換電還是比較方便，但是不同廠商提供的換電服務標準卻不一定統一。如果換電標準統一了，那么蔚來的充電樁就不止蔚來可以用，其他車型的車主也將成為可能的用戶。
但是有媒體稱，蔚來的新品牌項目“阿爾卑斯”的換電站似乎也不會跟蔚來通用，就更別提別的車企了。
如果不能統一標準，那早早投入換電站建設，后期的盈利空間就相對比較狹窄，而蔚來的用戶群體遲早會達到天花板的，再加上高鐵站、三四線城市等地的換電站利用率相對較低，能不能賺回成本還兩說。
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其次，新能源車市已經趨于飽和，增長空間有限。
根據未來汽車日報，2022年，全年我國新能源乘用車滲透率接近28%。在乘聯會秘書長崔東樹看來，一二線城市的新能源汽車市場已經趨于飽和，三線城市以下的下沉市場及“小鎮青年”將成為新能源汽車的新增長。
不過目前來看，蔚來的超長服務鏈和車型的定價，目標用戶的凈值不會太低，搞用戶下沉對于蔚來來說，可能就不得不在用戶服務或定價上打上折扣，這樣一來，前期投入的成本回收就攤得更薄了，要想盈利恐怕沒那么容易。
而且用戶服務對于蔚來來說是核心競爭力，也很難在這上面打折扣。
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最后，新能源汽車開始進入零和博弈。
增長空間有限，那就只能把更多的精力放在同行競爭上。
理想汽車的李想就曾表示，“2023年到2025年是極為殘酷的淘汰賽?！边@從理想和蔚來在研發上的投入也能看得出來。
還是拉出財報數據。
蔚來第四季度研發費用為39.81億元，同比大增117.7%；2022年全年研發費用為108.36億元，同比大增136%。
理想第四季度研發費用為20.7億元，同比增長68.3%；2022年全年研發費用為67.8億元，同比增長106.3%。
兩家研發數據都在大幅上漲，甚至因為精于算賬而被網友戲稱為“摳廠”的理想都卷起了研發，不得不說未來的日子只怕會更難。
總的來說，蔚來的錢已經花出去了，而且由于公司的戰略布局，將來還有不少需要花錢的地方，至于哪些地方該省，蔚來就得取舍了；不過更重要的還是盡快提升自己的造血能力。以蔚來布局的服務鏈，短期內或許還是可以繼續跟蹤一下。
