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外貿來到冰點？

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港口，堆滿了空箱

港口，重新堆滿了集裝箱。

遙想兩年前，全球海運需求飆升，集裝箱成了緊俏貨，長時間“一箱難求”。那時候，港口夜夜燈火通明，滿滿當當的箱子整裝待發。

如今，港口同樣堆滿了集裝箱，同樣密密麻麻。不一樣的是，這一次箱子都是空的。看著不斷增加的空箱，港口企業都快哭了。

看看上海港。根據界面新聞的報道，在上海港開集裝箱卡車的一位工作人員告訴他們，如今港口有很多空集裝箱，他們的工作量也因此受到影響——

以前加班時，通常是上班12小時，休息12小時，現在是上班12小時，休息24小時。

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▲圖源網絡

還有碼頭操作人員表示，碼頭的空箱都堆滿了，很多都堆到太倉去了，“這種景象很多年都沒見過了”。

在寧波舟山港，空箱堆存量也處于高居不下的水平。

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▲圖源網絡

更夸張的是深圳鹽田港，報道顯示，農歷春節結束后，深圳鹽田港口空箱堆放量已達2020年3月以來的最高，空箱堆放6~7層，將沖破開港29年以來最大空箱堆積量。

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此外，我國南方的一些港口，如南沙港、蛇口等，都面臨不小的空箱堆存壓力，例如南沙港港區空箱水平比正常庫容多了兩倍。一時之間，全國各大港口密集上演“空箱堆積”。

從數據中也能看到這個苗頭。

全球線上集裝箱租賃和交易平臺Container xChange發布的數據顯示，與過去三年相比，今年1月份中國港口的擁擠程度更高，這表明中國有更多的集裝箱可用。

其中，上海、寧波、天津和深圳等中國港口的入境集裝箱多于出境集裝箱，2023年第6周(2月5日—11日)，上海港的40英尺集裝箱CAx(集裝箱可用指數)高達0.64，已經連續11周在0.6以上。要知道，CAx的數值一旦大于0.5，就表示市場上的集裝箱設備有剩余。

2023年農歷新年過后發布的上海集裝箱運價指數（SCFI）也顯示，該指數已經跌至三位數了。

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我們拉出全球港口集裝箱吞吐量排名來看，以上這些港口，可都是全球前十的存在，這么多空箱堆積，情況的嚴峻可想而知。

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當然，這種情況不止出現在國內。

在美國洛杉磯港，2023年前10周，40英尺集裝箱CAx的數值維持在0.78以上，最高時達到了0.83。而在去年的前十周，這一數值最高達0.91。

與去年1月創紀錄的吞吐量相比，美國10大集裝箱港口1月份的進口量下降了17.9%，這是自2008年全球金融危機以來最大的單月跌幅。

在北歐的安特衛普港，CAx數值也在0.8以上。換句話說，歐美消費地港口空箱堆積情況甚至比我們國內還高！

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▲Container xChange數據顯示，今年前10周，洛杉磯20英尺集裝箱CAx的數值較去年有所下降，但依舊處在0.73-0.79的高位。

在空箱堆積這件事上，大洋兩岸同此涼熱。

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從“一箱難求”到“空箱堆積”

時間回到兩年前，完全是另一幅場景。

那時候，上海洋山港是這樣的，密密麻麻的集裝箱，正在等待發運——

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不止是上海港，當時全國各大港口幾乎都是這樣的場景。集裝箱堆積如山，海外客戶心急如焚。不止是海運，在浙江義烏，中歐班列曾連續45天“滿倉”。在外貿工廠，燈火通明連夜加班也無法滿足源源不斷的海外需求。

彼時，海外疫情洪水滔天，制造業幾近停擺，世界的目光投向了中國。從醫療器械到個人防護，從機電產品到電子設備……中國出口迎來了全方位的爆發。

那年11月，中國出口增速21.1%，貿易順差754億美元，創下自1981年來的最高水平！

2021年8月10日，全球集裝箱貨運指數顯示，中國/東南亞到北美東海岸的海運價格一路上漲，運輸價格已經來到每40英尺標準箱18555美元，北美每40英尺標準箱20636美元，同比增長了500%！

更早些時候，北亞至英國的集裝箱海運價格也創下歷史新高，達到1.45萬美元/FEU，較一年前的1325美元/FEU，上漲近10倍。

2020年1月，一個40英尺的集裝箱，從中國寧波港運到美國洛杉磯的海運價格只要1000多美元，但到了2021年8月，價格已經突破了20000美元。一年半時間，漲幅同樣超過了10倍。有人舉了一個形象的例子——

300個集裝箱，從中國運到美國，一趟的運費就可以買一艘船了。

業內不少人感慨：從業十年，從來沒見過這么高的價格。

而且，盡管價格已經飆上天際，但依舊“一艙難求”，尤其是歐美線、日本線，都是早早爆艙。那時候，如果你能搞到一個集裝箱艙位，轉手就能獲得1000-3000美金的收益。那些黃牛，賺大發了。

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跟著沾光的還有一眾航運巨頭。以中國海運龍頭中遠海控為例，2021上半年，歸屬于母公司所有者的凈利潤370.98億元，同比增長了3162.31%！業績爆發之下，中遠海控的股價在1年內漲了10倍。

從全球來看，馬士基、達飛集團、赫伯羅特等航運巨頭同樣上演了“賺翻”的劇情，甚至還有企業的凈利潤增長了113倍。

如今，這樣的暴富故事，已經一去不復返了。

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外貿來到冰點？

為何轉變來得如此迅猛？要回答這個問題，得回歸經濟學的基本原理。

我們先來看之前為什么“一箱難求”。

從需求上來說，疫情的肆虐，使得歐美經濟一度停擺，制造業更是幾近停滯；另一方面，為了拯救經濟，美國的印鈔機馬力全開，天量貨幣撒向民眾，消費需求變得無比旺盛。

當全球供應鏈停擺，無數的訂單便涌向疫情率先平復的中國，出口暴增之下，航運的需求也迎來暴漲。

再看供給端。航運業此前長達10年的低谷期，導致運力十分有限；再疊加蘇伊士運河堵塞這類黑天鵝事件，國際航運運力空前緊張，航運價格由此大漲。

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根據克拉克森分析師Thomas Betts的估計，整個2021年上半年，約32%的集裝箱船在港停泊，擁堵，似乎已成為西方港口的“正常現象”。

需求暴增，供應卻無法快速提升，這是全球航運價格暴漲的根源。

如今的“空箱堆積”，同樣適用這個邏輯。

在供給端，近兩年的狂熱海運市場行情下，全球生產了大量集裝箱，僅2021年全球就生產了超過700萬TEU集裝箱，是常規年份的近3倍。據財新網的數據，當前全球集裝箱規模超過5000萬標準箱，集裝箱過剩比例超過10%。

順便提一嘴，來自英國咨詢公司德魯里（Drewry）的數據顯示，全球超過96％的干貨集裝箱和100％的冷藏集裝箱，都是由中國工廠生產的。

而在需求端，由于全球需求疲軟，外貿走向低迷，而且年后本來就是淡季，出口量不高。有行業內人士預計，要到5月份外貿才能迎來恢復。此外，當下東南亞到歐美出口量快速上升，也是導致國內出口減少、空箱增多的因素之一。

更重要的是，航運業也是有周期的。

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▲歷史上經濟周期與航運周期特征回顧，數據來源：南華研究

很多人也許不了解，全球90%以上的貿易是海上貿易，在所有貿易類別中，集裝箱航運貿易量占比在13%左右，且呈現逐年增加的趨勢。回看過去幾年，航運周期也幾乎是和經濟周期保持一致的。

既然存在周期，我們就要明白，高峰過去必然會迎來低谷，而低谷之后，又將是下一個高峰。還是那句話——

歷史不會簡單地重復，但總是驚人的相似。