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外貿來到冰點?
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港口,堆滿了空箱
港口,重新堆滿了集裝箱。
遙想兩年前,全球海運需求飆升,集裝箱成了緊俏貨,長時間“一箱難求”。那時候,港口夜夜燈火通明,滿滿當當的箱子整裝待發。
如今,港口同樣堆滿了集裝箱,同樣密密麻麻。不一樣的是,這一次箱子都是空的。看著不斷增加的空箱,港口企業都快哭了。
看看上海港。根據界面新聞的報道,在上海港開集裝箱卡車的一位工作人員告訴他們,如今港口有很多空集裝箱,他們的工作量也因此受到影響——
以前加班時,通常是上班12小時,休息12小時,現在是上班12小時,休息24小時。
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▲圖源網絡
還有碼頭操作人員表示,碼頭的空箱都堆滿了,很多都堆到太倉去了,“這種景象很多年都沒見過了”。
在寧波舟山港,空箱堆存量也處于高居不下的水平。
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▲圖源網絡
更夸張的是深圳鹽田港,報道顯示,農歷春節結束后,深圳鹽田港口空箱堆放量已達2020年3月以來的最高,空箱堆放6~7層,將沖破開港29年以來最大空箱堆積量。
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此外,我國南方的一些港口,如南沙港、蛇口等,都面臨不小的空箱堆存壓力,例如南沙港港區空箱水平比正常庫容多了兩倍。一時之間,全國各大港口密集上演“空箱堆積”。
從數據中也能看到這個苗頭。
全球線上集裝箱租賃和交易平臺Container xChange發布的數據顯示,與過去三年相比,今年1月份中國港口的擁擠程度更高,這表明中國有更多的集裝箱可用。
其中,上海、寧波、天津和深圳等中國港口的入境集裝箱多于出境集裝箱,2023年第6周(2月5日—11日),上海港的40英尺集裝箱CAx(集裝箱可用指數)高達0.64,已經連續11周在0.6以上。要知道,CAx的數值一旦大于0.5,就表示市場上的集裝箱設備有剩余。
2023年農歷新年過后發布的上海集裝箱運價指數(SCFI)也顯示,該指數已經跌至三位數了。
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我們拉出全球港口集裝箱吞吐量排名來看,以上這些港口,可都是全球前十的存在,這么多空箱堆積,情況的嚴峻可想而知。
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當然,這種情況不止出現在國內。
在美國洛杉磯港,2023年前10周,40英尺集裝箱CAx的數值維持在0.78以上,最高時達到了0.83。而在去年的前十周,這一數值最高達0.91。
與去年1月創紀錄的吞吐量相比,美國10大集裝箱港口1月份的進口量下降了17.9%,這是自2008年全球金融危機以來最大的單月跌幅。
在北歐的安特衛普港,CAx數值也在0.8以上。換句話說,歐美消費地港口空箱堆積情況甚至比我們國內還高!
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▲Container xChange數據顯示,今年前10周,洛杉磯20英尺集裝箱CAx的數值較去年有所下降,但依舊處在0.73-0.79的高位。
在空箱堆積這件事上,大洋兩岸同此涼熱。
2
從“一箱難求”到“空箱堆積”
時間回到兩年前,完全是另一幅場景。
那時候,上海洋山港是這樣的,密密麻麻的集裝箱,正在等待發運——
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不止是上海港,當時全國各大港口幾乎都是這樣的場景。集裝箱堆積如山,海外客戶心急如焚。不止是海運,在浙江義烏,中歐班列曾連續45天“滿倉”。在外貿工廠,燈火通明連夜加班也無法滿足源源不斷的海外需求。
彼時,海外疫情洪水滔天,制造業幾近停擺,世界的目光投向了中國。從醫療器械到個人防護,從機電產品到電子設備……中國出口迎來了全方位的爆發。
那年11月,中國出口增速21.1%,貿易順差754億美元,創下自1981年來的最高水平!
2021年8月10日,全球集裝箱貨運指數顯示,中國/東南亞到北美東海岸的海運價格一路上漲,運輸價格已經來到每40英尺標準箱18555美元,北美每40英尺標準箱20636美元,同比增長了500%!
更早些時候,北亞至英國的集裝箱海運價格也創下歷史新高,達到1.45萬美元/FEU,較一年前的1325美元/FEU,上漲近10倍。
2020年1月,一個40英尺的集裝箱,從中國寧波港運到美國洛杉磯的海運價格只要1000多美元,但到了2021年8月,價格已經突破了20000美元。一年半時間,漲幅同樣超過了10倍。有人舉了一個形象的例子——
300個集裝箱,從中國運到美國,一趟的運費就可以買一艘船了。
業內不少人感慨:從業十年,從來沒見過這么高的價格。
而且,盡管價格已經飆上天際,但依舊“一艙難求”,尤其是歐美線、日本線,都是早早爆艙。那時候,如果你能搞到一個集裝箱艙位,轉手就能獲得1000-3000美金的收益。那些黃牛,賺大發了。
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跟著沾光的還有一眾航運巨頭。以中國海運龍頭中遠海控為例,2021上半年,歸屬于母公司所有者的凈利潤370.98億元,同比增長了3162.31%!業績爆發之下,中遠海控的股價在1年內漲了10倍。
從全球來看,馬士基、達飛集團、赫伯羅特等航運巨頭同樣上演了“賺翻”的劇情,甚至還有企業的凈利潤增長了113倍。
如今,這樣的暴富故事,已經一去不復返了。
3
外貿來到冰點?
為何轉變來得如此迅猛?要回答這個問題,得回歸經濟學的基本原理。
我們先來看之前為什么“一箱難求”。
從需求上來說,疫情的肆虐,使得歐美經濟一度停擺,制造業更是幾近停滯;另一方面,為了拯救經濟,美國的印鈔機馬力全開,天量貨幣撒向民眾,消費需求變得無比旺盛。
當全球供應鏈停擺,無數的訂單便涌向疫情率先平復的中國,出口暴增之下,航運的需求也迎來暴漲。
再看供給端。航運業此前長達10年的低谷期,導致運力十分有限;再疊加蘇伊士運河堵塞這類黑天鵝事件,國際航運運力空前緊張,航運價格由此大漲。
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根據克拉克森分析師Thomas Betts的估計,整個2021年上半年,約32%的集裝箱船在港停泊,擁堵,似乎已成為西方港口的“正常現象”。
需求暴增,供應卻無法快速提升,這是全球航運價格暴漲的根源。
如今的“空箱堆積”,同樣適用這個邏輯。
在供給端,近兩年的狂熱海運市場行情下,全球生產了大量集裝箱,僅2021年全球就生產了超過700萬TEU集裝箱,是常規年份的近3倍。據財新網的數據,當前全球集裝箱規模超過5000萬標準箱,集裝箱過剩比例超過10%。
順便提一嘴,來自英國咨詢公司德魯里(Drewry)的數據顯示,全球超過96%的干貨集裝箱和100%的冷藏集裝箱,都是由中國工廠生產的。
而在需求端,由于全球需求疲軟,外貿走向低迷,而且年后本來就是淡季,出口量不高。有行業內人士預計,要到5月份外貿才能迎來恢復。此外,當下東南亞到歐美出口量快速上升,也是導致國內出口減少、空箱增多的因素之一。
更重要的是,航運業也是有周期的。
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▲歷史上經濟周期與航運周期特征回顧,數據來源:南華研究
很多人也許不了解,全球90%以上的貿易是海上貿易,在所有貿易類別中,集裝箱航運貿易量占比在13%左右,且呈現逐年增加的趨勢。回看過去幾年,航運周期也幾乎是和經濟周期保持一致的。
既然存在周期,我們就要明白,高峰過去必然會迎來低谷,而低谷之后,又將是下一個高峰。還是那句話——
歷史不會簡單地重復,但總是驚人的相似。