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春天，真的來了。
1
空姐不夠用了
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還記得一年前嗎，我們?cè)锌昂娇諛I(yè)太慘了”。
那時(shí)候，因?yàn)橐咔榈木壒剩娇諛I(yè)遭受前所未有的重創(chuàng)，空姐們拿著兩千的底薪，只能被迫轉(zhuǎn)行，在朋友圈做起了微商，賣護(hù)膚品的、賣化妝品的、賣襪子的、賣燕窩的……賣啥的都有。
這背后，根據(jù)民航局信息中心的數(shù)據(jù)，2019年末，我國運(yùn)輸航空公司的乘務(wù)員總數(shù)為108683人。到了2021年末，我國運(yùn)輸航空公司乘務(wù)員縮減至97197名，平均每年流失近5800人。
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▲國內(nèi)乘務(wù)員數(shù)量變化，圖源網(wǎng)絡(luò)
但最新的消息顯示，情況已經(jīng)發(fā)生變化，大量空姐已經(jīng)重返崗位，多家航司重新“招兵買馬”！
華夏航空——
空乘崗位因報(bào)名火爆延長了報(bào)名時(shí)間，已有幾千人報(bào)名，人數(shù)還在增加。
春秋航空——
僅乘務(wù)員、安全員崗位就有2000余人網(wǎng)上報(bào)名。
南方航空——
2023年第一場(chǎng)空乘招聘，共約有2.2萬人報(bào)名，約500余人進(jìn)入體檢環(huán)節(jié)。
海南航空——
將公開招聘外語特長乘務(wù)員180名，要求教育背景為英語及相關(guān)小語種專業(yè)，為國際航班做準(zhǔn)備。
華龍航空放寬了年齡限制——
招聘乘務(wù)員年齡要求在20-50周歲，工作地為新加坡，學(xué)歷要求大專（含）以上。
廈門航空更直接——
客艙經(jīng)理年薪為28萬元-33萬元，普通乘務(wù)員的年薪為15萬元-19萬元，除此之外乘務(wù)員還享受1.5年單身公寓、療養(yǎng)假、八險(xiǎn)兩金等福利待遇。
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乘務(wù)員崗位之外，不少航空公司也開放了例如安全員、貴賓招待員、地面服務(wù)保障等職位。時(shí)隔三年，國內(nèi)航空公司終于重啟了大規(guī)模招聘。
火爆的招聘場(chǎng)景不止出現(xiàn)在國內(nèi)，在海外——
達(dá)美航空希望在2023年增加4000-6000名空乘人員；
德國漢莎航空啟動(dòng)了招聘2萬名新員工的活動(dòng)；
瑞士航空計(jì)劃今年招聘1500名新員工，其中包括1000名空乘人員……
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這股蔓延全球的招聘熱潮背后，航空業(yè)正在加速復(fù)蘇。
2
打了一場(chǎng)“翻身仗”
各大航司如此急切地招聘空姐，是因?yàn)閷?shí)在太缺人了。
攜程數(shù)據(jù)顯示，春節(jié)期間國內(nèi)外旅行訂單皆迎來近三年的巔峰，旅游訂單整體較2022年春節(jié)——
增長4倍。
根據(jù)中國民航局公布的數(shù)據(jù)，1月7日至2月15日，春運(yùn)40天，民航運(yùn)輸旅客5523萬人次，日均客運(yùn)量138萬人次，同比去年春運(yùn)增長39%，恢復(fù)至疫情前(2019年)的76%。
其中，保障航班53.6萬班，日均1.3萬班，同比增長15%，恢復(fù)比例超過八成。平均客座率74%，同比提高10個(gè)百分點(diǎn)。
更大的亮點(diǎn)來自出境游。攜程平臺(tái)數(shù)據(jù)顯示，除夕前后出境機(jī)票同比2022年增長6.7倍，出境目的地前五包括泰國、馬來西亞、美國、印尼等。
從客座率來看，1月份數(shù)據(jù)顯示，在國內(nèi)航線客座率上，春秋航空、海航控股、南方航空、中國國航、中國東航均超六成，分別為85.03%、79.51%、72.67%、69.9%、68.33%。
國際旅客周轉(zhuǎn)量上，中國國航、中國東航、南方航空、春秋航空分別同比上升419.8%、260.02%、198.71%、1447.74%，都是翻幾倍的增長。
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▲圖源21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道
隨著旅客的增多，機(jī)票價(jià)格也開始水漲船高。2月6日至2月12日，國內(nèi)機(jī)票平均票價(jià)870元左右，環(huán)比之前一周增長10.51%。尤其是2月8日至2月10日，國內(nèi)單日機(jī)票均價(jià)持續(xù)3天漲至900元以上。
從全球來看，航空業(yè)的復(fù)蘇也在加速。
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各項(xiàng)指標(biāo)暴增之下，空姐們進(jìn)入了忙碌的狀態(tài)，有空乘接受媒體采訪時(shí)表示——
這兩個(gè)月，我們班組幾乎沒休息過，尤其春運(yùn)期間忙得幾乎腳不沾地。
2023年，民航業(yè)終于迎來了一場(chǎng)久違的翻身仗。
3
航空業(yè)，活過來了
這個(gè)開局足以令人振奮，過去幾年，航空業(yè)一度快挺不住了。
去年，國內(nèi)三大航空公司（國航、東航、南航）披露了2021年報(bào)。數(shù)據(jù)顯示，三大航空公司2021年虧損額均超過百億，合計(jì)虧損——
近410億元。
三大行尚且如此，其他航司可想而知。整體上看，2021年中國民航業(yè)大幅虧損842億元，其中航空公司虧損671億元。
2022年更慘，民航業(yè)整體虧損達(dá)2160億元，疫情以來累計(jì)虧損預(yù)計(jì)達(dá)4000億元，8家航空公司資產(chǎn)負(fù)債率超過100%。
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航司虧損的原因無需多言，疫情之下，收入銳減，成本卻依舊高昂。
2020年，全球航空客運(yùn)量18.09億人次，同比下滑六成以上。2021年，中國境內(nèi)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)完成旅客吞吐量9.07億人次，較2019年下滑33%。
坐飛機(jī)的人少了，機(jī)票價(jià)格也在下降。就在去年初，受疫情防控等因素影響，多條熱門航線機(jī)票價(jià)格大幅跳水，甚至降至冰點(diǎn)。就算是清明假期，多條熱門線路還出現(xiàn)1折機(jī)票，算下來比火車票還便宜。
更早的時(shí)候，上海飛到重慶，機(jī)票只要50元。要知道，魔都到山城，相距1600多公里，正常情況下一張機(jī)票至少1000元。
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與此同時(shí)，燃料成本、飛機(jī)維修保養(yǎng)成本、人力成本卻居高不下。例如，2021年，國航財(cái)務(wù)費(fèi)用同比增長超過100%，華夏航空同比增長超過200%。
更何況，民航公司往往需要支付大額貸款、租賃費(fèi)用，還款壓力很大，資金鏈脆弱的航空公司可能會(huì)被擊倒。
一片慘淡之下，2020年人均薪酬同比下降的航空公司數(shù)量占比超八成，吉祥航空、山航B、春秋航空等5家公司人均薪酬下降超10%。
你想想，飛機(jī)油費(fèi)都快賺不回了，還哪來的錢養(yǎng)這么多空姐？這也是導(dǎo)致大量空姐“出走”的直接原因。
為了活下去，航空公司開始使出十八般武藝——
南方航空開始承接企業(yè)團(tuán)餐，四川航空做起了火鍋外賣，廈門航空更是從生鮮電商“鷺鮮生”，一直賣到了口罩、酒精等防疫物資……
還有一些客運(yùn)航空公司開始向貨運(yùn)客戶提供包機(jī)服務(wù)，一些國際航空公司開始定期運(yùn)營貨運(yùn)航線，而另一些公司則通過在座位上放置輕箱以利用客艙空間——
坐人的飛機(jī)，開始干起了快遞的生意。
國外的航空公司更猛，在日本，全日空航空公司允許所有員工利用業(yè)余時(shí)間開展副業(yè)，不僅可以去當(dāng)老師，還可以與其他公司簽訂勞動(dòng)合同。在瑞士，他們鼓勵(lì)待業(yè)飛行員改開火車，經(jīng)過6個(gè)月培訓(xùn)就可以上崗。澳大利亞更厲害，飛行員被派去操作收割機(jī)，幫忙搶收莊稼。
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疫情下的日本，不少空姐甚至被迫去兼職做巫女、種地、酒店前臺(tái)、收銀員……除此之外，還有飛行員跑去送外賣、做保安、開網(wǎng)約車的。
面對(duì)航空業(yè)的困境，去年我曾感慨“時(shí)代的這一粒灰，落在某個(gè)行業(yè)頭上，同樣是一座山”。幸運(yùn)的是，他們熬過來了。
世界無窮變幻，潮起潮落，永遠(yuǎn)要記住汪國真的那句話——
縱使黑暗吞噬了一切，太陽還可以重新回來。
