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缺錢的表象下，威馬內部早已崩壞。
1410億也沒了
累計410億的融資，曾和“蔚小理”比肩第一梯隊的威馬汽車，已經禍禍到發不出員工工資了。
近日的威馬，深陷全員停薪留職的輿論漩渦，不僅溫州生產基地大門緊閉，黃岡工廠更是連保潔阿姨都走了，威馬汽車的APP和小程序也停用了。
一位威馬上?？偛康膬炔繂T工向鈦媒體表示，“公司幾乎是癱瘓狀態，沒什么人去辦公室上班，因為完全沒有工作可推進。”
文中還提到，威馬北京的員工也已經居家，原因是北京辦公室欠人家物業100多萬的房租被封了，從去年9月開始就斷水斷網，不得已員工只能自己開熱點辦公。
然后就是威馬的新一輪降薪措施，一是除總經理及以上級別外，全員按照去年打完7折后的基礎上，再降至25%，也就是如果之前薪資10000元，現在只能拿到10000×70%×25%=1750元；二是各部門裁員75%，剩余人員已久按照70%發工資。不過在社交媒體上，有相當部分員工反映被停薪留職。
17日晚，威馬創始人沈暉的回應中，對于外面鬧得沸沸揚揚的停薪留職一事只字未提，將威馬目前的困境歸因到疫情和市場環境上去了，顯得有些牽強。

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?根據招股書的數據來看，2019年-2021年，威馬一直處于虧損逐年加劇的狀態，三年分別虧損41億元、51億元、82億元，三年虧損累計高達174億元。
據市界2月15日文章，截至2021年底，威馬汽車的資產負債率已高達202.36%，遠超破產警戒線的100%，而昔日同一梯隊的“蔚小理”均在55%以下。
銷量上來看也十分慘淡，2022年，威馬累計銷量為29450輛，同比下降33.3%。蔚來則從2020年的4萬輛，直線上升至超12萬輛，原本第二梯隊的哪吒汽車，也從1.5萬輛躍升至超15萬輛。
燒光了錢卻沒燒出銷量，高管反而在這個關頭緊鑼密鼓地安排一個不能產生任何利潤的“停車”服務項目。
2022年6月，威馬成立了“智慧停車”項目組，威馬車主可以通過APP了解附近停車場的“空滿”狀態。該項目由威馬CFO、執行董事畢仕宇牽頭完成。

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?蹊蹺的是，已經窘困到發不出員工工資的威馬，對于這個數額高達千萬級的項目卻能迅速審結付款。
據深燃相關報道，項目推進的“非常著急”，后期上線后每天沒有訂單，“就靠黃牛去搞數據，一天搞十幾二十單?！表椖繂訒r，“供應商連PPT都沒有，就發給威馬幾個視頻，說是之前給保時捷做的?！薄皠e的對外項目財務都不批，拖欠各種款項都不付，但這個項目一上來就上千萬出去了，那些東西它值個幾十萬就不錯了。”CFO自己搞項目就立馬審批，給供應商打款，“已經沒有底線了”。
大意就是說，威馬CFO畢仕宇給自己的項目一路綠燈，但在其當時在職員工看來，是“趁著威馬還有點錢往外薅”。
2“最強打工人”
威馬曾被認為是最有“冠軍相”的新能源車企。
從2015年成立開始，不僅備受百度等市場資本追捧，還頗得國資青睞，在威馬汽車的前12大股東里，有10個都是地方國資和國企。
這和威馬創始人沈暉的經歷不無關系。
沈暉出生于上海一個高知家庭，父親是1959年畢業于同濟大學，母親則畢業于東南大學。沈暉也自小成績優異，以遠超清北錄取分數線的成績進入華南理工大學工程力學專業，之后又進入美國加州大學洛杉磯分校結構工程專業，并拿到了全額獎學金。
除了傲人的求學經歷，沈暉的工作履歷更是業內獨一檔的。

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?2003年，沈暉被任為汽車零部件巨頭博格華納集團中國區總裁，扭轉了博格華納中國工廠的虧損局面，毛利率還達到了30%，不僅為博格華納帶來重要盈利來源，還成為當時寧波的納稅大戶，2008年，還被推舉為北京奧運火炬手。
達到博格華納在中國的最高職位后，沈暉辭職進入了意大利菲亞特在中國的合資公司“南京菲亞特”，菲亞特就是法拉利、瑪莎拉蒂等品牌的世界著名車企。在中意兩國元首的見證下，沈暉主導完成了菲亞特和廣汽成立的合資公司廣汽菲亞特，這也是當時中意兩國最大的合作項目。
此后又完成了中國歷史上第一次由本土車企對外國知名品牌的收購，也是中國最大的海外并購案，也就是吉利收購歐洲老牌車企沃爾沃。并負責之后的重組沃爾沃全球的治理架構。
就這樣在吉利干了3年，沈暉又一次達成了在中國汽車行業最大的民營企業做到最高職位的成就，在吉利僅次于董事長李書福的地位。
在汽車行業內，沈暉幾乎可以說是做到了“最強打工人”。

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?也許是厭倦了“打工”生活，2015年初，沈暉宣布加入創業公司博泰，并成為聯合創始人，不過此次創業并不成功，10個月后，沈暉離開博泰，于2015年底收購一家電動車制造企業，也就是后來的“威馬”，開啟了完全屬于自己的創業。
此前在博格華納、菲亞特、吉利、沃爾沃積累的人脈資源和口碑，也在此次創業初期得以體現。騰訊的前聯合CTO熊明華、谷歌前技術總監邸爍、優信前CMO王鑫等互聯網人才紛紛加入威馬，投資團隊也是大佬云集，包括上汽、百度、騰訊、紅衫等等，之后更是成為了國資寵兒。
據市界統計，上市前，威馬累計完成了12輪融資，合計高達410億元。
相較于蔚來等新勢力靠“PPT造車”來獲取融資，威馬從誕生之日起，就是躺在錢堆里，讓一群大佬護著的。
誰能想到，當初那個最有冠軍相的世界冠軍“Weltmeister”，也就是威馬，竟會走到生死邊緣。
3生于憂患，死于安樂
可能是條件太好了，和其他被笑稱“PPT造車”的新勢力不同，不差錢的威馬從一開始就沒選擇找代工廠，而是選擇自己建廠。
背靠沈暉的人脈和影響力，和政府談判、拿地、建工廠、組裝裝配線……威馬花了兩年時間，投入巨資，實現了年產能高達25萬輛。

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?滑稽的來了，威馬空有生產25萬輛的能力，卻賣不出25萬輛的車，哪怕是銷量最高的2021年，年交付量也堪堪超過4萬輛而已，造成嚴重的產能過剩，好好的資金變成重資產，想拿都拿不回來。
錢被重資產鎖死也就算了，沈暉還是有著不小的融資能力，但問題是，打工人天花板，卻不一定擅長新能源汽車創業。
與“蔚小理”創始人不同，沈暉并沒有互聯網大廠的背景，對于品牌打造和營銷推廣等互聯網打法并不熟悉，反而深受傳統車企基因的影響。
在銷售體系方面，“蔚小理”等新勢力主要采取直營模式，充分發揮公司的營銷策略，提升品牌形象；而威馬更多則是采取了傳統的經銷商模式，然而2022年威馬資金鏈緊張導致欠款后，供應商紛紛停止供貨，工廠也不得已停工了，甚至威馬和供應商還因為拖欠貨款打起了官司。
據時代周報，天眼查顯示，2022年12月，威馬汽車及其子公司新增多條開庭公告，原告包括多家制冷設備、汽車零部件、機械、廣告公司。案由多為買賣合同、承攬合同、服務合同糾紛。
威馬不僅銷售體系落后，研發投入也相對不高。據招股書，2019-2021年，公司的研發開支分別為8.93億元、9.92億元以及9.81億元，分別占同期收入的50.7%、37.1%及20.7%。而蔚來僅2021年的研發投入就高達41.8億元，超過威馬三年研發投入總和。
研發投入不足，傳導到整個環節自然就是產品力不足，然后銷量低迷，資金回籠困難……

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?更要命的是，高管也在掏空威馬。
2020年，在威馬的補貼下，高管紛紛代理建店。招股書顯示，2019年至2021年間，威馬向合作門店分別支付了3.48億元、7.75億元和16.21億元的返利和補貼。
據市界報道，“甚至一些手里有點資源卻不懂銷售的人，也去開店了”，結果可想而知，公司利潤被蠶食殆盡，虧損還在一路走高。
文中還提到，一位威馬員工表示，沈暉是一個比較容易受別人意見左右的人，決策力度不夠強，“不太會拒絕別人”，導致某些高管有一些背離公司利益的小動作時，也被沈暉默許了。
據媒體報道，威馬的管理層還曾發生過權力斗爭。
威馬的聯合創始人、首席運營官侯海靖和威馬前CTO閆楓，在2020年推出EX5 Z時，因車機系統版本爭執不下，最后推向市場時，竟攜帶兩個版本的車機。而由于侯海靖在威馬大權獨攬，原本有著國內第一批做車聯網系統背景，可以補足威馬智能化能力的閆楓，最終負氣出走。

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?產品競爭力不足，銷售體系落后，最高領導層決策力不足，管理混亂，當初那個眾星捧月般誕生的威馬，沒能及時轉換競爭思路，然后一步步被“蔚小理”等新勢力遠遠甩至身后。
1月12日，威馬欲通過Apollo智慧出行完成借殼上市。
姑且不論外界的質疑，即使威馬成功上市獲得融資，如果不能解決公司內部的管理問題，終究只是解一時之渴，融到的資金能有多少是花不完的呢？