財聯社1月8日訊（記者 徐昊）從2023年年初打到年尾的“價格大戰”背后，正是車企的同質化競爭。在這一背景下，疊加供應鏈保供安全和降本需求，主機廠正不遺余力地All in包括動力電池電芯、智艙智駕芯片和車載操作系統（OS）等在內的全自研能力。

“材料、電池、芯片、軟件既是供應鏈的核心領域，也是斷鏈脫鏈的高風險領域?！敝袊妱悠嚢偃藭崩硎麻L兼秘書長張永偉認為，業界要充分意識到汽車供應鏈的重要性，強大的供應鏈能力成為決定企業生死的關鍵，事關企業降本提質、新技術導入、業務連續性。

主機廠的“自研戰火”率先在“不想再為電池制造商打工”的動力電池電芯燃起。2023年12月15日，吉利旗下的極氪汽車正式發布首款自研電池“金磚電池”，充電15分鐘續航增加超過500公里；12月12日，廣汽埃安旗下因湃電池工廠竣工投產，廣汽全面打通上游原材料、研發、制造、電池回收及梯次利用在內的能源生態產業鏈布局；12月23日舉辦的2023NIO Day上，蔚來發布了面向900V高壓平臺的46105大圓柱電芯和電池包，單顆電芯能量密度高達292Wh/kg，整包容量120kWh，超充快換電池包充電效率達到5C。

在此之前，長安汽車在2023年廣州車展發布自研電池品牌“金鐘罩” 后，計劃到2030年，推出液態、半固態、固態等8款自研電芯。奇瑞方面也曾透露，將在2024年正式推出自研電池產品。上汽、長城、江淮、奇瑞等整車企業的自研電池計劃也均在逐步落到實處。

“一家智能電動汽車企業，未來想要形成競爭力，電池是核心、最基礎的要素，也是品牌未來發展的護城河之一?！睒O氪智能科技CEO安聰慧的表態，代表了絕大多數主機廠的心聲。

如果說電芯是電動汽車的“心臟”，那么芯片則是智能汽車的“大腦”。度過“缺芯少電”的2022年后，對智艙智駕芯片的自研，也成為主機廠的另一戰略決策。

同樣在2023NIO Day上，蔚來發布了首顆自研智能駕駛芯片——神璣NX9031，該芯片采用了5nm車規工藝制造，支持32核CPU，算力超過1000TOPS。其采用了自研圖像、信號處理器、ISP，處理延遲小于5毫秒，處理位寬為26bit，每秒處理能力達到65億像素。此外，芯片還具備低功耗、高安全性等性能，并具備雙芯片毫秒級備份能力。

大力投資芯片領域的還有上汽集團。2023年6月，上汽集團宣布與子公司以及關聯方共同出資60.12億元，共同投資上海上汽芯聚創業投資合伙企業（有限合伙），其中上汽集團持有其99.800%份額。該基金將重點關注半導體產業鏈上下游、汽車智能化電動化網聯化驅動下芯片相關的關鍵技術產品。

“公司正加快推進芯片國產化，2022年（公司）國產芯片占比約為7%，今年占比力爭超10%，2025年力爭達30%。今年力爭完成100款國產芯片的整車驗證?！鄙掀瘓F表示。

為了在萬物互聯時代達成“千車千面”的愿景，車企自研OS操作系統也正在蔚然成風。2023年9月，蔚來發布天樞SkyOS，這是汽車行業首個由車企自研并發布的智能電動汽車整車全域操作系統。在“車+手機+OS”的造車趨勢下，脫胎于手機系統的小米澎湃OS、魅族FlymeAuto車機系統也分別搭載到小米汽車SU7 和吉利領克08上。

作為“自研大軍”的帶頭者，比亞迪已率先嘗到了自研的紅利。比亞迪董事長兼總裁王傳福曾表示，在技術研發上，公司累計投入了上千億元資金。在新能源汽車市場銷售火爆的情況下，比亞迪成為了“最會賺錢”的車企——2023年前三季度，實現歸母凈利潤高達213.67億元。

不過，在自研的巨大投入和收益之間保持平衡，亦是對主機廠的巨大考驗。盡管車企希望通過自研路徑實現降本增效，但這一藍圖似乎有些遙遠。“研發電池可以改善毛利，但三年內電池制造改善不了毛利，固定資產投入換毛利能推就推。”在2023年年底，蔚來汽車進行了組織架構優化，動力電池部門受影響比較大。同樣作為造車新勢力的小鵬汽車在面對自研芯片和電芯傳聞時，小鵬汽車董事長何小鵬明確表示，“這兩個領域，我們目前都不會涉足。”

“從技術創新的角度看，電池、芯片、操作系統等領域在2024年會持續進行技術突破，一些標志性的技術應該會密集應用在汽車上?！睆堄纻シ治稣J為，在電池領域，大圓柱電池會規?；慨a上車、磷酸鐵鋰也將不斷演進，車企會把新技術電池上車當作差異化發展的重點；智能化領域則是芯片和OS，“2024、2025年是非常值得期待的一年，有的企業已經提出來2025年要做全國產化，所以國產芯片加速上車是明后兩年汽車半導體領域一個非常亮麗的特點，包括國產的操作系統。”